イギリス在住のフリーライター、マット・オクスリーがドゥカティのゼネラルマネージャー、ルイジ・ダリーニャにインタビューを実施。ドゥカティが抱えている問題点のひとつである中速コーナーのコーナーリング。この問題をダリーニャはどう考えているのか。また改良に向けた対策は行われているのか。
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ドゥカティは、エンジンを中心にMotoGPバイクを作り上げることを好む。最初の9シーズンにおいて、ドゥカティのファクトリーは文字通りそうしていた。デスモセディチGPは本質的にエンジンにステアリングヘッドとスイングアームが留め付けられたものだった。馬力に焦点を置くことには大きな意味がある。コーナーよりもストレートでオーバーテイクをするのが楽になるからだ。それが常にドゥカティのやり方だった。
ドゥカティのマシンコンセプトは、しばらくの間機能したし、今でもコースレイアウトによっては有効だ。それはケーシー・ストーナーがデスモセディチGPで走行する時に最大の性能を発揮した。オーストラリア出身の天才であるストーナーは、フロントブレーキ、リヤブレーキ、スロットルをコーナー通過中にずっと調節していた。だが最終的に、ドゥカティのコンセプトは失敗に終わった。
初期のデスモセディチGPにはふたつの大きな欠点があった。コーナー進入時とフロントエンドの感触の悪さ、そしてコーナー立ち上がりでサスペンションが大きく膨張することだ。
2007年型デスモセディチGPが、小型のフロントフレームに非常に長いスイングアームを備えていることに注目してほしい。 最初の問題は、ほとんどがその小型のフロントフレーム（最初はスチール、そしてカーボンファイバー）のせいだった。このせいでバンク角を増す際に重要となる、ターニング／コーナリングを助ける必要不可欠な側面のたわみが十分に出なかったのだ。
ふたつめの問題は、非常に長いスイングアームにあったかもしれない。一部のシャシーエンジニアは、このデザインによって加速時にリヤサスペンションの過剰な収縮を防ぐことができるチェーンフォース（チェーンから伝わる力）やアンチスクワット（リヤを沈みこませない技術）のコントロールがやりにくくなったと考えている。
ドゥカティは2011年末にマシンの方向性を転換した。日本のファクトリーチームが1980年代以降使用しているのと同じ種類の、アルミニウム製フレームに切り替えたのだ。そして2016年、ドゥカティはストーナーが離脱して以来初めてMotoGPレースで優勝した。この勝利は、シャシーの改善の成果であり、もうひとつにはミシュランタイヤとマニエッティ・マレリ製の共通電子ソフトウェアへの切り替えが功を奏した。
