モータースポーツの「歴史」に焦点を当てる老舗レース雑誌『Racing on』と、モータースポーツの「今」を切り取るオートスポーツweb。両者がコラボしてお届けするweb版『Racing on』がスタートしました。
web版『Racing on』では、記憶に残る数々の名レーシングカー、ドライバーなどを紹介していきます。第2回のテーマは世界最強のグループA、R32スカイラインGT-Rです。
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かつて「全日本」と名のついた選手権なのに日本車がことごとく敗れていたカテゴリーがあった。それがグループAだ。
R32が登場する少し前のこと、グループAマシンで争われていたツーリングカーレースは、外国製のマシンが強く、日本車はBMW635、ボルボ240ターボ、フォード・シエラといったマシンに敗北。
グループAマシンで争われるシリーズとして1985年にスタートした全日本ツーリングカー選手権（JTC）においては、日産がDR30型、R31型のスカイラインで対抗し、チャンピオンを獲得したこともあったが、グループAは世界的に見ても日本車は劣勢の立場にいた。
特に1985年～1989年まで海外選手権のマシンがやってくる富士スピードウェイでのグループA世界一決定戦、インターTECにおいて日本車は、一度も勝利を挙げられない状況が続いていた。
そんなときに登場したのが、日産渾身の一撃、BNR32型スカイラインGT-Rなのである。KPGC110型“ケンメリ”GT-R以来、16年ぶりにGT-Rの名が与えられたBNR32型では、市販車の段階から「グループAで世界一になること」を目標に開発が行なわれた。
グループAは外観の改造が認められず、エンジンのチューニングが可能だったが、エンジン排気量によって最低重量が設定され、それに応じてタイヤ最大幅も制限されたため、パワーを上げた分に見合ったタイヤサイズの拡大ができないようになっていたのだ。
こういったレギュレーションを徹底的に研究した日産は、最低重量とタイヤサイズの関係から、排気量4500cc／最低重量1260㎏という規格に着目して、市販車の排気量を2600ccに設定した。
駆動系も市販車時点でレース車の想定出力であった600ps超に対応する設計とし、さらに極め付けはその高出力をより路面に伝えるため、4輪駆動化。電子制御によって前後トルク配分を最適化するアテーサE-TSの採用で、4輪駆動でありながらも“曲がる”クルマに仕立てられていた。
こうして徹底的にグループAのために開発されたR32GT-Rは1990年のJTCでデビュー。それまで最大のライバルだったシエラを完膚なきまでに叩きのめし、デビューウインを飾る。
第2戦以降もR32の強さが衰えることはなく、同じクラスを戦っていたシエラはやがて姿を消し、JTCの最高峰クラスであるディビジョン1は事実上R32のワンメイク状態となり、この状況はやがてグループAというカテゴリーの衰退をも招くほどの強さだった。
R32GT-Rにもブレーキや空力など、弱点がなかったわけではなかったが、結局、1993年のグループA終焉までに一度も負けることはなく全戦全勝、29の勝ち星をマーク。GT-Rはやっぱり強い。劣勢から一挙、圧勝に転じたこの逆転劇は人々に強烈な印象を残した。
