2017年のホンダ製F1パワーユニットは、まるでガラスのように脆い存在だった。フェルナンド・アロンソとストフェル・バンドーンは、PU由来のトラブルで計9回のリタイアに見舞われ、合計390ものグリッド降格ペナルティを科された。これほどの信頼性の低さを、いったいどう理解したらいいのだろうか。F1i.comで技術分野を担当するニコラ・カルペンティエが分析する。
■冬季テストでオイルタンクトラブルが発生
2017年のRA617Hでは、去年までの基本構造は踏襲された。すなわち分離されたタービンとコンプレッサーはシャフトで繋がり、同軸上にMGU-Hが配されたレイアウトである。ただし2017年型では、コンプレッサーはエンジンのVバンクの中にはなく、メルセデス同様エンジンブロックの前方に移された。それによってコンプレッサーの径を大きくすることで、パワー増大を目論んだのである。
「初年度2015年型では、MGU-Hのエネルギー回生能力は実にひどいものでした」と、ホンダF1プロジェクト総責任者を務めた長谷川祐介氏は語る。長谷川氏は2017年をもってそのポジションを退くことが、12月初めに発表された。
「そこで2016年にはターボを大型化したのですが、その結果、搭載位置がさらに高くなった。エネルギー回生量が一気に増えた代わりに、重心が非常に高くなってしまった。それを改善するには、ターボをより低い位置に置くしかない。そこで今まで以上にターボとコンプレッサーを離す、新たなデザインにしたのが2017年型のパワーユニットでした」
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