F1第13戦ベルギーGPに続いて、2週連続開催の2戦目の第14イタリアGPは、ベルギーGP同様、高速サーキットが舞台となる。しかし、この高速ラウンド2連戦は、同じ高速でもキャラクターが違う。
スパ・フランコルシャンは、確かにセクター1とセクター3が全開率が高い高速セクションだが、セクター2には中速コーナーが連続するテクニカルセクションがある。そのため、2018年のベルギーGPではセクター2を重視したチームが何台かいた。
そのためトロロッソ・ホンダの弱点であるストレートでのスピードがうまく隠されて、ピエール・ガスリーが9位に入賞した。
しかし、モンツァには中盤にレズモという中速コーナーが2つあるだけで、あとはほとんどがシケインと直線。
基本的な空力のセッティングはできるだけ空気抵抗を減らしたロウ・ダウンフォース仕様となる。その空力パッケージでいかにブレーキングを安定させ、シケインの立ち上がりで早くトラクションがかけられるかが勝負となる。したがって、スパとは異なるアプローチでセットアップを進めていかなければならない。
ところが、このモンツァは、トロロッソとホンダにとって、鬼門ともいえるサーキットだった。
まずホンダだ。2015年にF1に復帰したホンダには、まだポイントを獲得できないでいるサーキットが6つある。オーストラリアGP、中国GP、カナダGP、フランスGP、日本GP、そしてイタリアGPだ。
日本GPが行われる鈴鹿サーキット以外は、みなストレートがメインのコース。つまり、4つのPU(パワーユニット/エンジン)マニュファラクチャーの中で依然として、後塵を拝しているホンダにとっては、パワー不足が結果に出やすい。
パートナーのトロロッソに至っては、2014年から入賞を逃しているだけでなく、予選でQ3にも進めていない。
つまり、トロロッソの車体はロウ・ダウンフォース仕様の空力パッケージにしても空気抵抗が大きくて直線でスピードが伸びないか、ロウ・ダウンフォース仕様だとブレーキングが不安定になったり、トラクションがかかりづらいという特性があるのかもしれない。