あの鈴鹿サーキットでまさか2台揃って予選Q3へ行けるとは。誤解を恐れずに言えば、トロロッソ・ホンダチームの誰もがF1第17戦日本GPを前にこんな結果を期待してはいなかったはずだ。
それだけ鈴鹿はトロロッソ・ホンダSTR13にとって厳しい条件が重なっていた。
旋回中に風向きが変わる回り込むような高速コーナー、そして高速での切り返し。風向き変化によるダウンフォース量の変化が敏感なSTR13は、強風が吹いたシンガポールGPの予選でも苦労したばかりだった。
見た目以上に全開率が高く、パワーユニットの性能によってダウンフォースを削らなければならないレイアウト。最高の車体と言われるレッドブルがもう何年も2強に勝てないでいるように、非力なパワーユニットでは戦えないのが鈴鹿だ。
しかしトロロッソ・ホンダはチーム一丸となってこの鈴鹿を重点レースと捉え、最大限の改善を準備してきた。それが効果を発揮した。
「トロロッソの人たちにしてみれば、日本人と働くのが初めてで色々と日本のことを知ろうとしてくれていますし、ホンダという会社を受け容れて我々メンバーを受け容れてくれている。今週末も自分たちのホームレースのような気持ちでドライバー、エンジニア、メカニックたちみんなが日本に来てくれています」（ホンダ・田辺豊治テクニカルディレクター）
空力面の開発は第9戦オーストリアGPに投入したフロントウイングが不発で、基本パッケージはシーズン序盤からほとんど変わっていない。この間に改良されたのは、バージボードとフロアのスリット、ミラー、細かな整流フィンくらいだ。
それでも第12戦ハンガリーGP後のテストで様々なアプローチをトライしてデータ収集を進め、マシンパッケージのポテンシャルを最大限に引き出す方法を突き詰めたことで夏休み以降のポテンシャルは向上していた。そして鈴鹿ではサスペンション周りに新たなアプローチを持ち込み風に対するセンシティブさを抑えようとしてきた。チーフレースエンジニアのジョナサン・エドルスはこう語る。
「鈴鹿は非常に高速なコーナーが多いサーキットで、空力パッケージの性能を安定させることが大きな効果をもたらすんだ。だから我々はここに新パーツを投入し、フリー走行の最初にブレンドンのマシンにセンサーを装着してデータを収集して風洞やCFDと実走の誤差を確認した。このアップデートが上手く機能し、2台ともに週末を通して実戦使用することにしたんだ」
