2019年シーズンのF1は、ここ数年までの流れと同様にメルセデス、フェラーリ、レッドブルというトップ3チームが優勝や表彰台を争い、それ以外の7チームが中団争いを繰り広げるという構図ができあがっています。
ところがその中団争いに目を向けてみると、マクラーレンの復活、ハースの失速、そしてホンダF1との2年目のシーズンを迎えたトロロッソ・ホンダの躍進と、プレシーズンテストの結果からは予想もつかなかったような現状となりました。
また今年は第9戦オーストリアGPにおいて、ピレリタイヤに関する大きな話題がありましたね。毎年のように話題の尽きないタイヤですが、中団争いの話題とともに、オートスポーツwebでもお馴染み、1987年よりF1の取材を行うジャーナリストの柴田久仁夫氏と、16年以上にわたって毎年全レースを現場で取材している尾張正博氏からお話をお伺いしようと思います。
※この座談会は8月上旬、ピエール・ガスリーとアレクサンダー・アルボンの交代報道直前に行われたものです。ご了承ください。
──（MC：オートスポーツweb）2019年は、中団争いの構図が大方の予想とは大きく違っているようですが、おふたりの予想とは合っていたでしょうか。
尾張正博氏（以下、尾張）：どうだろう……。マクラーレンが復活したのもあるし、いちばん予想外だったのはハースだね。本来だったらルノーとハースが中団トップ争いをしていたはずだったけれど、ルノーもまたパフォーマンスが読めない。
その次にトロロッソ・ホンダ、アルファロメオ、レーシングポイントあたりが来るかと思いきや、レーシングポイントはそうでもなかった。アルファロメオも最初は良かったけどね。とにかく中団勢は、全然予想とは違った。
──ハースの失速とマクラーレンの復活については、正直我々も驚きました。
柴田久仁夫氏（以下、柴田）：両方とも話は簡単で、共通しているのは、今年のハースやレーシングポイントのマシンにはダウンフォースがなくて、マクラーレンのマシンにはしっかりダウンフォースがあるということだろうね。
ハースには（2018年に）富塚裕さんという元ブリヂストンのエンジニアが加入して、現場でも一生懸命仕事をしている。ハースがうまくタイヤを機能させられなくて結果が出ないのは富塚さんの責任だという声もあるけれど、それは全然違う。もともとクルマにダウンフォースがないから、現場でどうにかしようと思っても限界がある。
──なるほど。ではホンダF1とタッグを組んで2年目のシーズンを迎えたトロロッソ・ホンダの活躍はいかがでしょうか。
柴田：ぼちぼち、というところなんじゃないかな。トロロッソはミルトンキーンズ（レッドブルのファクトリー）から随分ノウハウを教えてもらって開発しているから、昔に比べるとかなり良くなった。それに今年のクルマは最初からホンダのパワーユニット（PU）を積むことを考えて作られているから、それなりにパフォーマンスはあると思う。
でも今シーズンのトロロッソ・ホンダを見ていていちばん悪い点だと思ったのは、イニシャルセッティングができていないこと。初日にうまくいかないから徹夜して、2日目になんとか立ち直って予選でQ3に進めるかどうかというところに到達して、レースを迎えているというパターンの繰り返し。入賞はできるけれど、なかなか上位にはいけない。（第11戦ドイツGPで）表彰台も獲ったけど……。
尾張：ドイツは雨だったからね。だから実力というのは、まだまだというところ。
──今年のドライバーラインアップは、一度レッドブルを解雇され、フェラーリで開発ドライバーを務めたダニール・クビアトと、昨年のFIA-F2でランキング3位となり、一度はフォーミュラEへの参戦が決まっていたルーキーのアレクサンダー・アルボンです。シーズン開幕前から話題の多かったふたりですが、彼らへの評価はどうでしょうか。
尾張：クビアトはすごく成長したと思う。
柴田：アルボンもいいんじゃないかな。でも、もし将来彼らがレッドブルに行ったらどうかというと、どっちのドライバーにしても、フェルスタッペンのチームメイトとしてはちょっと物足りないよね。
尾張：ただレッドブルはコンストラクターズランキング2位を獲らないといけない。それを今はフェルスタッペンがほとんどひとりでやっているからね。チームメイトがそこまでいいドライバーじゃなくても、そこそこのドライバーであればランキング2位を獲れる。
柴田：レッドブルのランキング2位はいつ以来？
──直近では2016年（ダニエル・リカルド／ダニール・クビアト／マックス・フェルスタッペン）ですね。それ以前だと2014年（セバスチャン・ベッテル／ダニエル・リカルド）と2009年（セバスチャン・ベッテル／マーク・ウェバー）も2位でした。トロロッソも含めて、ホンダが4台走らせているとメリットは大きいですか？
柴田：ここにきてメリットが出てきて、今年の暑さ対策にしてもデータ量が全然違うみたい。（第8戦フランスGPでは）4台のなかでどうしてフェルスタッペンにだけパワーロスがあったのかというのを分析して、より早く確実に対策ができた。1チーム供給と2チーム供給ではまったく違うらしいね。それに今年はパワーユニットが壊れないから、データが豊富にある。
──たしかに、一時期のようにパワーユニットを何基も投入することはなくなりましたね。
尾張：メリットといえば、信頼性が確保できるようになったことだと思う。第4戦アゼルバイジャンGPで4台ともスペック2を投入したけれど、それは第3戦GP中国のフリー走行1回目の終了後にクビアトのエンジンに問題が見つかったから。あの時クビアトは新しいスペックを入れたし、アルボンはフリー走行3回目にクラッシュしたから、2基目を使った。スペック2はパフォーマンスの向上よりも信頼性の向上を重視したもので、次にもし問題が見つかった時にスペック1を入れるのは良くないから、信頼性を向上したスペック2をここで入れた方がいいんじゃないかというのが理由だった。
つまり、レッドブルだけではこの問題に気づけなかったということ。4台あるから出てくる問題もある。（使い方次第でパワーユニットには）ばらつきがあるからね。もしアゼルバイジャンとか第5戦スペインGPもスペック1のまま走っていたら、そこで問題が起きていた可能性がある。信頼性の向上が目的なら、供給台数は多い方がいいよね。
──ホンダのパワーユニットにはホンダジェットの技術が使われていることも話題のひとつですが、昨年と今年でホンダの開発に対するアプローチは変わったのでしょうか。
柴田：ホンダジェットの技術は昨年から取り入れられているからね。
尾張：スペック3の話で航空エンジン部門の人の話をするのにホンダジェットの話が出たけれど、昨年浅木泰昭さん（ホンダF1のパワーユニット開発責任者）が就任した時にもうすでに技術は盛り込まれていた。
柴田：昨年は1シーズンで8基使ったけれど、今年はそんなことないから、かなり信頼性が上がっているんじゃないかな。
■パフォーマンスを左右する2019年仕様のタイヤに、王者メルセデスも苦戦
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