いよいよ今週末、2015年にホンダがF1に復帰して5回目を迎える鈴鹿は、これまでの4年とは期待の高さが違う。今季これまで2勝を挙げたホンダF1は勝利の可能性をもって今年の鈴鹿を迎えることになるのだ。ホンダF1の現場責任者の田辺豊治テクニカルディレクター（TD）は今年で就任2年目を迎える。かつて第二期のホンダF1活動でゲルハルト・ベルガーを担当していたエンジニアでもある田辺TD。インタビューの2回目はその田辺TDに当時と現在の違い、そして今年の飛躍の秘密を聞いた。
──ここからは田辺TDについて、お伺いしたいと思います。ホンダのF1活動第二期ときはベルガー担当エンジニアと、現在のテクニカルディレクター、まずは立場が異なっていますが、実際の役割はどう違うのでしょう。
「第二期の場合、当時はプロジェクトリーダーとして後藤治さん、そのあとに安岡章雅さんがいらして、当時はベルガーとセナ、そしてセナとプロストの組み合わせのなかに、ホンダとしてそれぞれハード側主体、ソフト側主体の担当がいました。当然、両方分かっていなければいけないんですけど、私はベルガー担当のハード側に関しては私が主となって日本と連絡を取っていました。制御側は木内健雄さんが担当していました」
「今の私は2チーム4台、そしてチームとも話をしないといけない役割です。第二期のときはもっとテクニカル寄りで、かつドライバーとのコミュニケーションに専念していましたけど、今はテクニカルな部分も理解しないといけないけど、もっと全体のマネジメント、テクニカルな部分に加えて人の部分のマネジメントもありますし、チーム、FIAとの交渉ごともあります。新しい規定に関しての協議や裁定についての交渉ごともあります」
──第二期のドライバーとのコミュニケーションから、現在はいろいろな人とコミュニケーションをとらないと行けない立場になった。
「そうですね。ただ、やはりもともとそういう技術系の出身なので、どうやってクルマが走っていて、どんな状況で、どんなデータが出てきているかは気になるので見てはいますけど、細かく見るのは今のそれぞれの担当者に任せながら、気になるところだけを抽出している形ですね」
──当時のエンジン開発と、現在の電気エネルギーを使ったパワーユニットの開発の大きな違いを挙げるとすると、どのような部分になるのでしょう。
「当時のエンジン、NAに限らずピストンが入ってカムがあって、クランクシャフトがあってという内燃機関エンジンは、今で言えばパワーユニットの一部になります。そういう意味ではその部分は大きくは変わらないのですが、今はターボが付いて、直噴インジェクターになって、エンジンに求められる要求も変わってきていますし、当然、パワーは出さないといけないですけど、内燃機関だけでパワーを出しているとMGU-H、MGU-K、回生エネルギーとのバランスの問題とが出てきます。ですのでユニットが増えた分、それ以上のコントロールのマネジメントを含めて、非常に複雑になっていると思います」
──開発する立場、エンジニアとしては開発の楽しさの違いなどはありますか。
「ある程度、ひとりの人間で見ることができると考えると昔のエンジンの方がある程度、全体像がつかめる。もちろんひとりで見ていたわけではないですけどね。そして今は車体側のエンジニアもそうですけど、車体にもいろいろなデバイスが入っていて、それがすべてデータを見ながら最適化を図っている。昔は車体もエンジンも、担当するエンジニアはひとりで、車体エンジニアはタイヤの空気圧、エアロ、足回りのセッティングから、概ね自分ひとりでデータを見たり、ドライバーと話をしてライドハイトどうする、空気圧どうする、ウイングどうする、とひとりで決めていたんですけど、今はそのすべての領域で細分化されています」
「我々のパワーユニット側も担当が細分化されています。今はMGU-KとMGU-H、バッテリーを含めてのエネルギーマネジメントのあたりとか、個々に細かく見ないといけないですし、開発に関してもそのユニットごとに開発が入ってきますので、そういう意味では非常に細分化された上に、高度化してきています。自分がある程度全体を把握して方向性を決めるという意味では、昔の方が面白かったんじゃないかなと思います（笑）」
──2015年にホンダがF1復帰してから、田辺TDは現場責任者としては3代目となります。田辺TDの代までは開発を現場の責任者を両方兼ねる形でしたが、現在は現場の田辺さん、開発の浅木泰昭さんと責任者が別れました。そして田辺TDの代になってから、パワーユニットの信頼性が劇的に向上して、そしてパワー、出力も向上したように思えます。その要因をどのように考えますか？
「それはすべて私が来る前の責任者たち、そして当時開発していたメンバーがいろいろな経験をして、いろいろ発生した問題への対策の積み上げがあったからこそ、今があると思っています。たまたま、そういうサイクルだったのかなと思います。とにかく、たくさん学んだというのは一番大きいと思っています」
「そして昨年マクラーレンと離れて、トロロッソと始めることになって、トロロッソと組むことで何が大切なのかを話を詰めました。トロロッソは若いドライバーを乗せて、チームも若い。そのなかで周回数を稼ぐことは非常に重要な位置づけになる。それはオフシーズンも同様ですし、プラクティスのなかでも同じです」
「今年、（アレクサンダー）アルボン選手はレッドブルに移籍しましたが、去年は（ピエール）ガスリー選手、（ブレンドン）ハートレー選手も走るのが初めてというサーキットが多かった。そこで彼らがパフォーマンスを発揮するためにはどうしたらいいかというと、やはり走って学ぶ、そのなかでライン取り、マシンの挙動、タイヤのデグラデーションの状況を自分たちで学んでいく。チームも学ぶ、そのためには周回数を重ねないといけない。周回数を重ねるためにはホンダのPUを止めちゃダメ、壊れちゃダメだよねと。エンジン、パワーユニット各部、システムの部分も含めての信頼性、当然、性能も高くしないといけないんですけど、とにかくきちんと走れることを最初のターゲットにしてという形で浅木を含めて進めました」
