数多くのチャンピオンマシンを生み出したレーシングカーデザイナー、エイドリアン・ニューウェイの著書『HOW TO BUILD A CAR』が4月28日（火）に発売となった。日本語版の発売を記念した連動企画として本書『ON THE GRID』CHAPTER 62より、一部を抜粋して紹介する。ウイリアムズやマクラーレンを経て、新興チームのレッドブルに移籍したニューウェイは、どのように勝つための土台を作っていったのか。
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オフィスから私をつまみ出したマクラーレンは、契約が切れる前に私がレッドブルに加わることについて、何の抗議もしなかった。よって今回はガーデニング休暇はなかった。マクラーレンはレッドブルを脅威とは見ておらず、私を早めに解放しても何の心配もないと思っていたのだ。私は3月1日から勤務を始めることになった。
その2、3週間前にはミルトン・キーンズ郊外のパブで非公式なミーティングが開かれた。主な目的は、レッドブルの上級技術スタッフとの顔合わせだ。そこで私は思いもよらぬ言葉を聞いた。古参のひとりが、こう言ったのだ。「エイドリアン、このジャガー（編注：レッドブルはジャガーチームを買収してF1に参戦）では、私たちなりの手順とプロセス、物事のやりかたというものがある。君も、それにうまく馴染んでほしい」
この意見を私は聞き流した。だが、ひとことで言えば、これこそジャガーがコンストラクターズ選手権で7位以上に一度も入れなかった理由を説明するものだった。ジャガーの上級エンジニアたちは、チームのエンジニアリングのプロセスとアプローチが結果をもたらしていないことを認識しているはず、と思うのが普通だろう。特に1年前にチームオーナーが変わったことを考えれば、選手権を勝ち取るようなチームがどんなアプローチを採っていたのか、マクラーレンから来た私から学ぶチャンスがあるなら強い関心を示してもいいはずだ。
ファイフィールドの寝室からマクラーレンの新旧ファクトリーを渡り歩いた私の製図板も、クリスチャン（ホーナー／レッドブルレーシング代表）がマーティン・ウィットマーシュ（当時のマクラーレンチーム代表）と話をつけてくれて、無事にミルトン・キーンズへと届けられた。こうして私はジャガーへ移籍する寸前まで行った4年前に、ひょっとすると使うことになっていたかもしれないデスクに座って仕事を始めた。
私は2007年の新車、レッドブルRB3になるべきもののリサーチとデザインに没頭した。最初の仕事はクルマ全体のレイアウトと、風洞モデル用の空力コンポーネントの図面を描くことで、たっぷり6週間から7週間これにかかりきりとなっていた。
毎日遅くまで働いて、私は新型車のノーズからリヤウイングまでを描き上げた。その出発点として用いたのは、記憶にあるマクラーレンの形だった。これは法律的な観点からも文句なしに許容される。自分の頭の中にあるものは何であろうと自由に使って構わない。
反対にやってはならないのは、ほかのチームの資料、図面、文書などを使うことだ。F1でも産業スパイの例は数多くあるが、最も有名なのは2007年にマクラーレンが1億ドルの罰金と選手権ポイントの剥奪という処分を受けた一件だろう。彼らは、チームに不満を抱いていたフェラーリの従業員から、内部情報を手に入れて利用したのだ。
ともあれ、私が描いたものは2006年のレッドブルのクルマよりも開発の出発点としては優れていた。この年のレッドブルはオーバーヒート、ダウンフォース不足、プアなハンドリング、そして信頼性の低いギヤボックスといった問題を抱えていた。要するに、良いところはほとんどなかったのだ！
またチームには、ふたつの重要なリサーチツールが欠けていた。ひとつはギヤボックスのトランジェント・ダイナモ（過渡特性が計測できる動力計）だ。マクラーレンはシュトゥットガルトにあるメルセデスの施設を利用できたが、フェラーリのカスタマーエンジンを使うプライベートチームに過ぎない私たちは、そうした特殊な装置にアクセスする術がなかった。だが2005年のマクラーレンのクイックシフト・ギヤボックスと同様のものを自前で開発するには、どうしてもこれが必要だった。
多くのチームの風洞にムービングベルトを納めていたアメリカの会社MTSから、それなら製作できると言われたものの費用の見積りは約100万ポンドだった。そこで、このダイナモを調達する必要性についてディートリッヒに直訴したところ、あっさりと同意してくれた。
