7月から始まった2020年のF1シーズン。王者メルセデスに対して、対抗馬最右翼のレッドブル・ホンダはどのような戦いを見せるのか。レースの注目点、そしてドライバーやチームの心理状況やその時の背景を元F1ドライバーで現役チーム監督を務める中野信治氏が深く掘り下げてお伝えする。第9戦トスカーナGPはマルチクラッシュが多発して赤旗中断2回という大波乱の展開となったが、コース上のドライバー心理を推察しながら中野氏がグランプリを振り返る。
☆ ☆ ☆ ☆ ☆
F1第9戦トスカーナGPが行われたムジェロ・サーキット、僕は前回のコラムで昔走った経験からハンガロリンクのような低速コースとお伝えしましたが、ひさびさに見た今回のムジェロは縁石が低くフラットに変わって、中速コースになっていましたね。以前は縁石が高くて、その縁石を回り込むような低速コーナーが多いイメージでしたが、縁石がフラットになったことでショートカットできるようになり、コーナーがコーナーではなくなっている感じでした。
ターン1から抜けていくところはハンガリーとそっくりですが、その後のS字コーナーなどは縁石をカットしながら通過速度も高かったですね。僕が走ったのはあまりにも昔なので（苦笑）、その頃からはかなり変わっていました。縁石が低くなってラインの自由度が増して、別のコースになった印象を受けました。
ムジェロのサーキットはターン1から上がっていき、6〜7コーナーのところは下ってから上るという高低差が大きいサーキットです。その後の8〜9コーナーは複合コーナーですごい横Gがかかります。ルイス・ハミルトン（メルセデス）が5.6G（フォース）くらい掛かると話していましたが、それは予選一発の全開時のときだと思いますね。上りながらGが掛かるので余計にダウンフォースも出るし、計測の仕方がわからないですが、いずれにしてもドライバーにはなかなかのGが掛かりますね。
Gフォースで一番きつくなるのは首ですが、今のマシンはヘルメットとヘッドレストがすごく狭いので、いざというときには持たれてしまえばいいので何とかなるとは思います。それでも、あのコーナーに関してはキツイといえばキツイですね。
ムジェロのストレートはもとから長いので、DRSを使用してのオーバーテイクも頻繁にあって見ていて面白かったですよね。守る側としては最終コーナーから後ろに付かれてしまったら抵抗のしようがないですが（苦笑）。右の1コーナーはイン側を抑えられてもアウトから大外刈りで次の2コーナーが左なのでインに入れます。ラインが選びやすくて横に並びやすく、いろいろなオーバーテイク方法があって面白いレースになりました。
その反面、速度が高くなった分、サポートレースのFIA-F2やFIA-F3を含めてクラッシュが多く起きてしまいました。今回はムジェロで初めてレースをするドライバーが多いというのも原因のひとつだと思います。ドライバーにとってはどこがオーバーテイクポイントになるか、実際のレースでなければわからない部分もあります。
今まで走っているサーキットだと「ここがオーバーテイクポイントで、ここは仕掛けたら接触が避けられないコーナーだ」という予定調和といいますか、ドライバー同士で阿吽の呼吸みたいなものが生まれます。でも、今回のように実質初開催のようなサーキットだとそういったものがないので、ドライバーが実戦でトライしてしまう部分があるんですよね。街中での『だろう運転』と同じで、ここは大丈夫だと思って仕掛けても、やっぱり当たってしまうんですよ。初開催のサーキットでは多いパターンでもあります。
結果的に今回は赤旗で2回の中断という、近年希に見る大きな多重事故が発生してしまいました。特に多くのマシンが絡んだローリングスタートのリスタート時のアクシデントは、僕が出場していた1998年のベルギーGPでのスタート後の多重クラッシュを思い出しました（編集注：雨のスタート直後、最初にクラッシュしたデイビッド・クルサードに水煙で見えない後続が次々と追突する形で12台が絡んだアクシデント。中野さんもその1台として巻き込まれたが、約1時間の赤旗中断中に修復が間に合い、レース再開後8位フィニッシュ）。今回も本当にビックリしたアクシデントでした。
今回のリスタートの時の状況とドライバーの心理を考えたいのですが、まずはセーフティカーが最後までペースを上げませんでしたよね。あのスピードだと後ろのドライバーたちは間隔を空けることができない。おのずとセーフティカーの後ろにぴったりと付かざるを得なかった状況になりました。
そして、FIA側がリスタートを面白くするためなのかは僕にはわからないのですけれども、セーフティカーが掃けるのがすごく遅かった。セーフティカーが最終コーナーまで先導する形で、そこからコースアウトしたので、リスタートはみんなが詰まってしまってレーシングカートのローリングスタートみたいな感じになりましたよね。
当然、今までのリスタートの感覚というのがドライバーにはあります。僕たちは画面で見ているので前方の状況がわかりますが、中団以降、特に後ろのポジションにいるドライバーたちは前の状況はわかりません。シグナルが青になった瞬間に加速したのか、それともセーフティカーがピットに入ったからもうスタートだろうと思って加速したのか、そこは定かではないですけれど、いつものリスタートなら、もうすでに全開だというタイミングにアクシデントが起こりました。
当然、先頭のバルテリ・ボッタス（メルセデス）としては、セーフティカーがピットに入ってもコントロールラインを通過しなければ2番手以降の車両はまだオーバーテイクができないので、駆け引きをしてリスタートのアクセルオンのタイミングを読まれないようにするわけです。
さらに、ボッタスが1回目のリスタート時に直前まで加速しなかったのは、ムジェロはストレートが長いので1コーナーまでにスリップストリームに入られてしまうのを嫌っていたこともあると思います。逆に言えば、後ろのハミルトンはリスタートに構えていたので、ボッタスはギリギリまで加速できなかった。
1コーナーがオーバーテイクポイントになるというサーキットの特性があるので、早く加速をすればするほど、後続のスリップストリームは効いてくるわけです。前のドライバーとしては逆に、コントロールラインのギリギリまで加速を待てば、後ろにスリップストリームを使われる距離も短くなります。ボッタスはタイミングを探りながらも、ハミルトンからのプレッシャーも受けていたので、当然、コントロールラインの直前ギリギリまで待ってしまいました。
結果的にセーフティカーのアウトが遅れ、ボッタスがリスタートのタイミングをずらしている間に後方が詰まってしまい、間隔が空いていて加速状態に入っていた中～後方集団が前のマシンのスロー走行を避けきれなかったということになります。いつもなら加速しているはずなのに、今回はまだ駆け引きがされていて、実は加速していなかったという感じですね。巻き込まれてしまったドライバーは怖かっただろうと思います。大きな怪我がなくて本当に良かったです。後方のマシンたちにとっては災難というか、避けようのないことでした。
今回の事故を避けるためには、たとえば事前のドライバーズブリーフィングなどでリスタートの手順について『今回は直前までセーフティカーが隊列を引っ張るよ』という説明がされていれば、ドライバーたちはそれで準備ができたと思います。でも今回は突然、これまでと手順が変わってしまいました。そうなると、あのようなクラッシュも起きてしまいます。
最初のスタート、そして赤旗中断後に2回と、今回は3回のスタンディングスタートが行われましたが、そのなかでもボッタスが2回とも遅かったり、アレクサンダー・アルボン（レッドブル・ホンダ）も2度ほど遅れてしまいました。スタンディングスタートは奇数列、偶数列が走行ライン上にあるか否かで路面状況で大きく変わるのですが、今回はあまり関係ないのかなとも思います。ストレートでの走行ライン的に、なんとなくピット寄りのほうが少しだけ路面が綺麗なのかなとは思いました。
そして、スタートのシグナルに関しても今回はレッドライトが消えるタイミングが3回とも早かったように感じました。ライトが消えるタイミングはランダムにプログラムされているようなのですが、今回は毎回早かったですし、以前は遅かったグランプリもありました。レースごとにランダムなのか、毎回ランダムなのかどっちなのかはわかりません。ただ、今回は残りのレース時間が少ないことから2回目以降は早くしたんじゃないかとも思いますよね（苦笑）。シーズン序盤は逆に『こんなに長いのか』と思うくらい、かなり長かったですね。
ライトが消えるタイミングをずらすことで、ドライバーごとに反応できる・できないという差も出てきますし、『前はこのタイミングだったから今回もこのタイミングだろう』という読みを防ぐためにランダムにしているのかもしれません。本当のところは実際どうなのか僕にはわからないですけれどね。
