ホンダF1ラストイヤーとなる2021年、あらためて2015年からのホンダのF1活動を総括するシリーズ分冊『HONDA Racing Addict』。第1弾『Honda RA615H』、第2弾『Honda RA616H-617H』に続いて、第3弾『Honda RA618H-619H』が10月14日に発売された。マクラーレンと袂を分かちスクーデリア・トロロッソと再スタートを切った2018年から、レッドブルにパワーユニットを供給し3勝を挙げるまでになった2019年までをフィーチャーした本書は、ホンダF1関係者が今だから話せる逸話や開発ストーリーをまとめている。
今回は、本誌のなかでトロロッソ(現スクーデリア・アルファタウリ)代表のフランツ・トストが、ホンダとの契約締結からレッドブルへの橋渡しまでをあらためて語ってくれた独占インタビューをピックアップする。
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──2017年当時、ホンダはマクラーレンとの間に問題を抱えていました。トロロッソとホンダの話はどのように進んだのか教えてください。
「私が初めてホンダを訪れ、HRD Sakuraを視察したのは2015年のことだった。新井(康久)さんがF1プロジェクトの総責任者だった時代だ。それ以来ずっと、我々は連絡を取り合い、翌年には手を組もうという話をしていた。だが、そのときはパフォーマンスに問題があった。我々はそれまでにフェラーリやルノーと組んでいたが、当時のホンダはまだそこまでのレベルに達していなかったのだ。そのため、我々はスイッチしないことに決めた」
「その後、ホンダはマクラーレンとの間に問題を抱えてはいたが、パワーユニットが年々改善していっているのは明らかだった。だから我々としては、2018年からホンダのパワーユニットで走るという決断をすべきだと思うようになった。私はHRD Sakuraを何度か訪れて、彼らはこれからパワーユニットを大きく向上させていくだろうと確信した。実際そうなったのは見てのとおりだ。そうして我々は『よし、このパワーユニットを使うことにしよう』という決断を下した。実際に彼らのパワーユニットがいい働きをしたら、レッドブル・レーシングもホンダにスイッチする。そういう計画だった」
──契約の際、どのようにホンダを説得したのですか?
「私が覚えているのは、社長に会いに行ったときに、3つの約束をしたことだ。『2018年は難しいシーズンになります』と前置きした。F1では上にいる者に追いつくには時間がかかるからね。そのうえで約束したのは、まず、『鈴鹿のFP1で日本人ドライバーを走らせます』ということだった。それは実行した。第二に、『あなたたちは2019年にレッドブル・レーシングと組んでレースに勝ちますよ』ということだった。3つめは『日本人ドライバーをF1に連れてきます』という約束だった。つまり、約束したことはすべて実現したことになる」
「今はICE(内燃機関)だけではなく、複雑な構造を持つパワーユニットの開発をしなければならない。マネジメントについて理解し、最適化する必要があるんだ。MGU-Hをどう使うのか、MGU-Kをどう使うのか、バッテリーを最適なかたちで使うにはどうするべきなのか。ICE自体のハードウェアやソフトウェア以外のこういった部分において、ホンダは大きな前進を遂げた。特に2020年末から2021年の冬の間に、さらに大きく前進させた。提携がスタートしたころと比較すると、大きなステップだ。そして今、ホンダのパワーユニットはメルセデスのレベルに達していると私は思う。素晴らしいパワーユニットだ」