「まったく新しい新世代マシンと新しいレギュレーションの下で、2台とも2列目までを確保できたことは、うれしい限りだ。昨年はチャンピオンシップを獲得するために最後まで全力で戦ったため、今年のクルマの開発に取りかかるのが遅れたことを考えれば、チームは素晴らしい仕事をしてくれたと思う」
注目の開幕戦バーレーンGPの予選で、マックス・フェルスタッペンが2番手、チームメイトのセルジオ・ペレスが4番手につけたレッドブルのクリスチャン・ホーナー代表は、そう言ってチームを称えた。
ライバルたちが大きくレギュレーションが変わる2022年マシンの開発にリソースを早々に移行したのに対し、レッドブルはパートナーを組むホンダのラストイヤーに、何がなんでもタイトルを獲得しようと、2022年型マシンの開発をギリギリまで遅らせた。
それでも、空力の天才、エイドリアン・ニューウェイ率いるレッドブルの技術者たちは、ドライバーズチャンピオンを獲得したRB16Bに負けないほど高い性能を新車RB18に授けた。そのひとつが前後のサスペンションだ。
昨年までレッドブルは長い間、リヤサスペンションにプルロッドを採用してきた。
レッドブルがリヤにプルロッドを採用するようになったのは2009年。その理由は小さくなったディフューザーの効果を高めようと、リヤタイヤの内側のフロアに近いエリアに空気の通り道を確保するためだった。その作戦は成功し、ライバルチームも次々と模倣していった。
ところが、今年の新世代マシンはディフューザーが大きくなった。そのため、リヤがプルロッドだとギヤボックス側の付け根がディフューザーと干渉してしまう可能性がある。少しでもディフューザー効果を高めるために、ギヤボックス側の付け根がギヤボックスの上側となるプッシュロッドに変更してきたものと考えられる。
もちろん、それ以外にも新世代のマシンになってもレッドブルが速さを失わなかった理由はある。それはE10燃料に合わせて開発されたホンダの新しいパワーユニットだ。2021年限りでパワーユニット・マニュファクチャラーとしてのF1参戦は終了したホンダだが、E10燃料に合わせたパワーユニットの開発は、ホモロゲーションが締め切られるギリギリまで続けられた。
昨年、レッドブルとチャンピオンシップ争いを最後まで演じたメルセデスのトト・ウォルフ代表は「我々も頑張って開発してきたが、ホンダもいい仕事をしてきたように思う」と、ホンダが開発したE10用パワーユニットを称賛していた。
レッドブルとHRCによる初めての予選での2番手と4番手という結果は、双方の努力によって成し遂げられた成果だった。
