BMWモータースポーツは、ドイツ・ミュンヘン近郊のディンゴルフィングにあるBMWグループのテストコースで、2019年からクラス1規定として導入される2リッター直4直噴ターボエンジンを搭載した新BMW M4 DTMのシェイクダウンを行った。
この日のミュンヘンは日中の最高気温が5℃と低く、冷たい雨が降りしきるなどシェイクダウンのコンディションとしては最悪ともいえる日だったが、ブルーノ・シュペングラーがステアリングを握った黒いM4 DTMがいよいよ動き出した。
ドアサイドに『50 Years of BMW Turbo Power : Bring on 2019！』、そしてリヤに『turbo』の文字が入ったM4 DTMはテストコースで周回を重ねたが、外観からも多くの特徴が分かる。クラス1規定をDTMとともに作り上げたスーパーGTで使用されるものと同様の幅広のリヤウイング、フラットな形状のデザインライン下部形状など、クラス1車両の特徴を感じさせている。なお、フロントが写っている写真は公開されていない。
「パワフルなターボエンジンのパワーをはっきりと感じることができたよ。最初の数kmでいい感触を得られたね。僕たちとDTMの新時代の始まりだ」と語るのはシュペングラー。
「アクセルを踏み込んで回転が上がると、さらに加速感を感じる。今季までのV8エンジンよりも、さらに速いトップスピードを期待できるね。ストレートが速くなりファンにはいいと思うし、レース中はリヤタイヤのグリップダウンが早くなり、ドライバーはもっと仕事をこなさいといけない」とポジティブな感想を語っているが、まだまだ修正改良を重ねるべき点は多いという。
クラス1レギュレーションに基づいた2019年モデルのM4 DTMに関しては、冷却インレットおよびアウトレット、吸気システムの変更が施されたほか、今後ホモロゲーションを受けるまでに、数々の変更が施される予定だ。
スーパーGTをプロモートするGTアソシエイションとDTMを運営するITRとの間で、長年に渡って協議が重ねられていたクラス1規定。本格始動の2020年を前に、ついに2019年には待望の『ジョイントイベント』が日本とドイツで各1戦ずつが予定されている。
すでにスーパーGTに参戦する日本の3メーカーは、“NRE”として2リッター直4直噴ターボエンジンを導入しており、その戦闘力は成熟の域に達しているが、DTMはいよいよ来季からの導入。まだ見ぬポテンシャルに想像が膨らむ。
なお、BMWでレーシングカーにターボチャージャーが搭載されるのは、1969年にデビューし、その年にヨーロッパ選手権でマイスタータイトルを獲ったディーター・クエスタの2002 TI以来50年ぶり。BMWにとってはその歴史においても記念べき年となりそうだ。
2017年DTM最終戦ホッケンハイムで、ニッサンGT-RニスモGT500とレクサスLC500がデモランを行い、多くの観客はもちろん、DTMの関係者からも大きな関心が寄せられた。2014・16年DTMチャンピオンでBMWのエースドライバーであるマルコ・ウィットマンは「スーパーGTのマシンのターボサウンドとそのポテンシャルは、今までのターボに対するネガティブなイメージを大きく払拭してくれた」と高く評価しており、来年以降に開催されるジョイントイベントが待ちきれない様子だ。
アウディとBMWが新車両で参加するITRの第1回目の合同テストは、11月11〜14日にポルトガルのエストリルサーキットで開催される。
