全日本スーパーフォーミュラ選手権で勝負を決めるのは、コース上の速さだけではない。レースではチームの戦略とともに、メカニックたちの総合力が必要になるピットストップが勝敗を分けることも多い。
そのピットストップ作業、実は今シーズンから画期的なデバイスが登場しているのをご存知だろうか。
最初にそのデバイスを開発して導入したのはITOCHU ENEX TEAM IMPUL。その後、インパルを追うようにほとんどのチームが導入を進めているのがピットストップ時にタイヤ交換のためにマシンを路面からリフトアップする役割を担う、ジャッキアップの自動化だ。
この自動ジャッキの登場によって、ピットストップの作業が今季、大きく変わりつつある。
スーパーフォーミュラにおけるレース中のピットストップでは、同時に作業可能な人数が6名までに制限されている。昨年までは、クルマがストップ時にはフロントジャッキマン1名、給油担当2名で、残りの3名で4本のタイヤを交換しなければならない状況だった。
ところが、ピットストップ時にフロントジャッキを自動化することで、1名を最初からタイヤ交換要員に回し、4人でタイヤ交換をスタートすることができるようになったのだ。
自動ジャッキの導入によって、スーパーフォーミュラのピット作業は新しい次元に突入したと言える。
ただ、自動ジャッキの恩恵は「極端に作業時間が短くなっというよりも、安定して行えるようになった」とチームスタッフが話すように、タイム短縮よりも、作業ミスの軽減といった要素が多いのが現状だという。
これまで、フロントジャッキマンはマシンを手動でジャッキアップした後、ダッシュでタイヤ交換作業へと向かった。その移動のロスや、素早く動く、止まる、タイヤを交換するといった迅速な動作が増えれば増えるほど、制止位置がズレる、足が滑る、手が滑るなど作業の正確さにリスクが増えてしまう。
コンマ数秒を争い、レーシングカーのタイヤを交換するという極めて高い安全性が求められる業務としては、できるだけ余計なプレッシャーやリスクを避けるような再現性の高いシンプルな動作が必要になる。
そのメカニックの負担をわずかながら減らすことができるのが、この自動ジャッキなのだ。
ただ、自動ジャッキはチームごとに大きさや重さ、そしてメカニズムや使用素材が異なるため、まだまだ開発途上のものがほとんど。
実際には自動ジャッキの他に、ナカジマ・レーシングが開発の発端といわれる半自動化したエアジャッキも存在し、現状としては自動ジャッキ、エアジャッキ、そして完全手動の3つのツールがチームによって入り乱れている状況だ。
自動ジャッキはピンポイントでドライバーが停止位置にぴったりと止まらないといけないため、ストップまでの進入速度が遅くなったり、停止位置がズレた際のリスク、止まってからセンサーがきちんと反応するかどうかなど、まだまだ改善の余地が多い。
それでも、コンマ数秒を縮めるためにチームが総力を挙げて開発を進める姿は、まさにモータースポーツの醍醐味のひとつ。
レース時における通常の給油とタイヤ交換の作業時間は、平均11～12秒。スーパーフォーミュラ最終戦では、各チームがどんなパターンのジャッキアップを行い、どのくらいのスピードで作業し、そしてドライバーをコースに戻すことができるのか。
自動ジャッキ改革元年とも言える今シーズンのスーパーフォーミュラを象徴するようなピットストップの戦いを、最終戦の鈴鹿サーキットでその目に焼き付けたい。
