2018年のスーパーGT最終戦もてぎで優勝したNSX-GTだが、今年はポールポジション争いにも優勝争いにも絡むことなく、KEIHIN NSX-GTの5位が最高位で終わった。現状の特性を総括すると「中高速コーナーが得意。ビッグブレーキングが苦手」とホンダの車体開発責任者である往西友宏氏は語る。
ダウンフォースによって中高速コーナーが得意なのは分かるが、キャビン背後にエンジンを搭載して重量配分としては後ろ寄りとなるミッドシップが、なぜブレーキが苦手なのだろうか？
現在のNSX-GTはインタークーラーなどの冷却のために車両側面のエアインテークからも空気を導いており、それがリヤウイングへの気流を阻害するという。結果、リヤウイングの効率は低下して車両のピッチングに対して弱い特性を生んだ。
もてぎはまさにビッグブレーキングの連続であり、車両特性としては苦手なサーキットであったことになる。一方、ターボ過給による希薄燃焼が勝負のカギであるエンジンは、気温が低い環境下であればより大きなパワーを引き出せる。NSX勢は昨シーズンのもでぎではQ1からQ2へ急激にタイムアップ。それを予選ブーストの効果であるとしてライバル陣営のドライバーからは「これでは勝負にならない」と不満が漏れるくらいだった。しかし、今年は一転。もてぎでは予選一発の爆発力がライバルと比較しておとなしかった。
要因のひとつとして考えられるのが、エンジン特性の変更である。昨年は運動特性を優先してインタークーラー位置をエンジン上方から側面へ移動。その結果、インタークーラーの冷却効率が悪化するのは覚悟して、気温の比較的低いシーズン序盤と後半に焦点を絞り、ピークパワー向上を目指した。これに対して今年は年間で平均してパフォーマンスを発揮できるよう、高温下でのレースが続く中盤戦も考慮したエンジン仕様にしたのだ。
たとえば吸入ポートは絞り込むことで、燃焼速度向上に重要なシリンダー内の空気の縦渦、タンブルを生成することができるが、あえて絞り込みを減らして圧損を低減することで、ブーストを上げなくてもシリンダー内へ押し込む空気圧が維持できるように配慮した。
決勝ペースだけみれば、富士の2戦、オートポリス、菅生も優勝できるだけの実力はあった。開発で狙ったことは確実に達成したといえるだろう。しかし、勝ち切るための何かが足らなかった。車両重量29kg増の参加条件を含めて、2020年のNSXはこうしたミッドシップによるハンデから解放される。3メーカー3車が横並びの技術競争が来季に向けてもう始まっている。
