スーパーGTにとって2020年は、転機のシーズンとなる。その最たる変革が、GT500とDTMの車両規則が共通化され、フロントにエンジンを搭載したNSXが誕生したこと。FCY（フルコースイエロー）の導入も、その一例といえる。そして、GT300でも“戦い方が変わる”ほどの大きな変更があった。入賞ポイントに応じて“重り”を積む、ウエイトハンデシステムの見直しだ。
開幕戦と最終戦はノーウエイト、最終戦前のラウンド、近年のカレンダーでいえば第7戦は1ポイント×1kgとなり、第2戦から第6戦は1ポイント×2kgというのが従来のウエイトハンデシステム。それが今シーズンのGT300は、第2戦から第6戦が1ポイント×3kg、第7戦が1ポイント×1.5kgに改められた。
そもそもスーパーGTがウエイトハンデシステムを導入しているのは、1台の車両が勝ちすぎないようにするための措置である。ウエイトによって性能を引き下げ、各車両、各チームのパフォーマンスを接近させることで、どのチームにも勝つ権利が与えられている。
それは結果的に多くのバトルを生み、タイトル争いが白熱し、ファンを楽しませている。この制度が、スーパーGTの成功を支えているひとつの要素と言ってもいい。
技術の進化やチームの経験による対策によって、ウエイトによるパフォーマンス低下の効果が薄れていったが、さまざまな試行錯誤を経た結果でもある。いまのGT500が、ウエイト50kg以上は燃料リストリクターを絞ってエンジンパフォーマンスを抑えているのは、クラス1規定の導入による安全面を考慮してのものだ。
現在のGT300で大半を占めるFIA-GT3は、大排気量エンジンでトルクが太く、重さに対する感度は小さい傾向にある。GT500と同じようにエンジンパフォーマンスを抑制できればいいが、燃料系に手を加えるにはコンピューターによる制御側も変更しなければならない。
BoP（性能調整）によって均衡を保つべく定められた、吸気量をつかさどるエアリストリクター径も同様だが、市販レーシングカーであるGT3においてラウンドごとに制御系を変更するのは不可能といえる。そこでGT300では、“ウエイト増”に行き着いたわけだ。
2018年シーズンのLEON CVSTOS AMG（65号車）、2019年シーズンのARTA NSX GT3（55号車）は、全戦で入賞を続けチャンピオンになった。1ポイント×3kgのウエイトハンデシステムは、それを難しくさせる。
たとえば開幕戦で優勝すれば、次戦でいきなり60kgを積むことになる。毎戦表彰台の顔ぶれが異なることが期待され、この新ルールによってタイトル争いもさらに熾烈を極めるだろう。間違いなく、今シーズンのGT300は面白くなる。しかし、その一方で、事の成り行きを懸念する声もある。
エンジンパワーで勝るGT3に対し、JAF-GTとMC（マザーシャシー）は軽さで勝負してきた。だが、重量が増すと、その最大にして唯一の強みが削がれてしまう。重くなることのデメリットはGT3も同じだが、1馬力が支える重さ、パワーウエイトレシオを考えるとJAF-GTとMCはより厳しい状況に陥る。
なかでもエンジン排気量が2リッターと最小のSUBARU BRZ R＆D SPORT（61号車）には、酷な新ルールとなりそうだ。実際、パドックでは「BRZ潰し」という声も挙がっていた。
2016年シーズンはMCがチャンピオンとなったが、2017年シーズン以降はGT3がタイトルを獲得。2019年シーズンに至っては、シリーズランキング上位8台がGT3だった。その構図に、拍車がかからなければいいのだが――。
