第3戦鈴鹿の開催延期により、約2カ月間のインターバルを経て開催された2021年のスーパーGT第4戦は、ディフェンディングチャンピオンの1号車STANLEY NSX-GTが貫禄のポール・トゥ・ウインを飾る結果となった。その一方で、決勝は5位に喰い込んだものの、サクセスウエイト（旧称：ウエイトハンデ）を22kgを積む1号車に対し、さらに軽い14kgの条件でこのラウンドに臨んだ8号車ARTA NSX-GTは、戦前には本命視されながら予選Q1脱落というまさかの展開に苦しんだ。
同じ車種、同じタイヤ銘柄でも、300km先を見据えた勝負にはあらゆるアプローチが存在する。そのことを端的に表す週末となった今回。2021年に挑む両チームのエンジニアに話を聞くと、その考え方に“真逆の狙い”があることが見えてきた。
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そのクルマ作りの差異を簡潔にまとめれば『予選順位向上で決勝の戦いやすさを狙う1号車』に対し『アベレージの良さを武器に予選1発を課題とする8号車』の図式になるだろうか。
規定変更でFR化された2020年から、8号車ARTAのエンジニアリングを担当することになったライアン・ディングル氏は「最初から『ロングに強いクルマを作ろう』って、去年の始めからやってきた」と語り、この2年目にも継続されるクルマ作りの狙いを説明する。
「でも去年は結果的に1発が良く出せて、今年はその逆（笑）。去年のラウンド7はここ調子が良かった（予選2番手から優勝）から、今回もそれをベースにターゲット設定したんだけど、そこは周りとのコンペティション。他車がよりアグレッシブなセットアップに行ったんじゃないの？ っていう風には考えてて。結果的にはちょっと決勝向きのセットをしすぎたかな」
MR時代を含むかつての8号車は、エース野尻智紀の純粋なスピードも含めて予選アタックに秀でる“スティフ”な印象さえ漂っていたが「少し昔にそういうイメージはあったかもしれないけど、今はそうではないよね。去年ちょうど車両も変わってて、基本の考え方も僕の考え方に変わって、結構違うセットアップになって。僕の考え方とか野尻とも細かく詰めて仕上げてるんで、ガチガチに硬いクルマではない」と、現在のARTA NSX-GTは徹底したロングラン重視という。
今季第2戦富士では500kmのレースディスタンス中に、路面温度が10℃以上も変化（低下）するなか3スティントを1スペックのタイヤで走り切り、ホンダのGT500開発を率いる佐伯昌浩LPLをして「それがベスト（な選択）かどうかは置くとして、NSX勢では8号車がどのスティントでもアベレージが良かった」との評価も得た。
今回の予選は「開幕岡山と似たようなパターン」で選択したタイヤのウォームアップが早く、先行して基準タイムを出しながらもQ1突破ならず。しかし決勝重視の方向性を持つクルマでも「1発を出す方法はあると思う」と、成功例である富士をヒントに予選改善を今季の課題に据えている。
「そう、去年とは割と真逆の課題で、クルマのバランスを上手く使えば富士みたいに予選でも全然上手く行くと思う。（2021年仕様車は）フロント周りで軽くなってるので、バランスだけではなくてフロント周りからリヤへと繋がる動き、そこが少し変わるので、どうやって動かすのかが今年ここまでのポイントと思う」とディングル氏。
現行規定のクルマはいわゆる“予選セット”と“決勝セット”の落差が大きく、それを「上手く掴むのは難しい」というが、それを踏まえた上で今後はやはり富士での成功例を受け予選に向けたアグレッシブなクルマ作り「乗りづらくとも、パフォーマンスを出す、ダウンフォースを出す方向のセットアップ」を全サーキットで模索する。
「やっぱりSFやGT500はエアロが重要と思うから、どうやって効かすか。そのときに4隅のどのアクスル（車軸）が硬くなってるか（がポイント）、というのはある」
