新型車両へと生まれ変わり、年間4回のポールポジション獲得という速さを見せたSUBARU BRZ R&D SPORTの戴冠で幕を閉じた2021年シーズンのスーパーGT・GT300クラス。最終的には12ポイント差でのタイトル獲得とBRZが圧倒する形となったが、長いシーズンではライバル勢も躍動し、随所で個性が光る戦いを見せた。タイトルを争った各陣営の、浮沈の訳を追ってみよう。
＊ ＊ ＊ ＊ ＊
2021年のGT300クラスの戦いは、前年王者・リアライズ日産自動車大学校 GT-Rの開幕戦優勝から始まったが、これは“必然の結果”とも言えた。開幕直前の富士公式テストの際には、すでに今季のベースとなる「いいタイヤ」が見つかっていたという。
「56号車は前年にタイトルを獲ることができ、基本的なところはかなり固まっていましたので、それをチューニングするようなコンセプトでオフの開発を進め、比較的早い時期に改良品を投入することができました」
そう語るのはヨコハマのタイヤ開発を統括する白石貴之氏だ。そのコンセプトは“決勝重視の総合的な追い上げ力”。ヨコハマはこのGT-R向けのタイヤを他車種向けのサイズへと派生させていく開発手法を採った。
リアライズはウエイトが嵩んでも安定したラップペースを見せ、とくに序盤にピットレーンスイッチを誤操作してポジションを落とした鈴鹿での決勝ラップペースの良さ、そしてサクセスウエイト81kgを積んで表彰台を獲得したSUGOの戦いぶりは特筆に値する。
チームの米林慎一エンジニアにその秘密を聞くと、「タイヤをうまく使えているだけじゃないですか」と言う。そう言ってしまえば呆気ないが、「うまく使う」ための大きな変化が今季はあった。ヨコハマが指定する車両として、タイヤメーカーテストにレギュラー参加できるようになったのだ。タイヤ開発と同時に、セットアップを試す機会も拡大した。
この成果が端的に現れたのが第7戦もてぎだ。レース前に行われたタイヤテストで、ロングランをしてもタイムが落ちないタイヤが見つかっていた。テスト時の路気温は高く、寒くなるレース本番なら無交換でもいけるだろう、という目算が立っていたという。
抜きにくいもてぎではトラックポジションが重要となる。公式練習ではコールドタイヤでアウトラップを想定したシミュレーションもしたが、ウォームアップが厳しく「交換する方がギャンブルだった」と米林氏は振り返る。予選は7番手となり、決勝でタイヤ交換をすれば10番手以下に埋もれてしまう可能性があった。最終的には前半スティント担当の藤波清斗に判断を任せ、無交換作戦を敢行。タイトルを争うSUBARU BRZ R&D SPORTの前に立つことに成功し、3位表彰台を獲得した。
これにはライバル勢の誰もが驚きの声をあげていたが、当の米林氏も初めての、そして計画どおりに運んだ無交換作戦に「満足です」と胸を張る。
しかしGT-R陣営としてはBoP（性能調整）のブースト圧制限により、コーナー立ち上がり及びストレートでの速さを封じられたことが響いたシーズンだったとも言える。リアライズも最終戦富士ではQ1落ち。決勝では持ち前の安定感を見せてじりじりとポジションを上げたが、爆発的な速さを見せることはできず、連覇には届かなかった。
