ホンダがパワーユニットを供給しているレッドブルの活躍を甘口＆辛口のふたつの視点からそれぞれ評価する連載コラム。レッドブル・ホンダの走りを批評します。今回は2020年シーズンの総括として甘口の視点でジャッジ。
・・・・・・・・・・・・・・・・・
目標にしていたタイトル争いを演じることはできなかったホンダだが、パワーユニット（PU／エンジン）そのもののパフォーマンスに関しては、2020年はこれまでにない前進を見せていたことも確かだ。そのひとつが、耐久・信頼性の確立だ。
ホンダがF1に復帰した2015年は、パワーユニットの年間使用基数が4基だった。その年、メルセデス製パワーユニットを搭載する4チームは8名のドライバー全員が年間4基でシーズンを乗り切ったのに対して、マクラーレンとパートナーを組んでいたホンダは、フェルナンド・アロンソが19戦で12基のICE（エンジン）を投入し、チームメイトのジェンソン・バトンもターボ（TC）とMGU-Hを年間12基使用した。
復帰後2年目の2016年は信頼性が向上し、ホンダが年間で使用した基数は最高で9基（アロンソのTCとMGU-H）まで減少した。ところが、パワーユニットのコンセプトを変えた2017年には再び、悪化。ストフェル・バンドーンが12基（TC、MGU-H）、アロンソもTCとMGU-Hを11基使用した。この信頼性悪化によって、ホンダとマクラーレンとの信頼関係にも悪化し、この年限りで両者のパートナーシップは解消された。
トロロッソにパワーユニットを供給した2018年は、最大8基までに抑えたものの、年間4基というレギュレーションにはまだ遠く及んでいなかった。そのホンダのパワーユニットの信頼性が目に見える形で大きく向上したのが、トロロッソに加えてレッドブルにもパワーユニットの供給を開始した2019年だった。トロロッソは最大7基を使用したものの、レッドブルは最大5基まで使用数を削減することに成功していた（2019年の年間基数はICE、TC、MGU-Hが3基）。
こうして迎えた2020年。コロナ禍によって22戦が予定されていた選手権は17戦へと減少したものの、年間基数はICE、TC、MGU-H、MGU-Kが3基に据え置かれ、エナジーストア（ES）とコントロールエレクトロニクス（CE）は2基という条件でスタートした。
ところが、開幕戦からレッドブルにトラブルを発生させ、リタイアするという厳しい出だしとなった。さらに第3戦スペインGPではアルファタウリのピエール・ガスリーにESを除く5コンポーネントに2基目を投入。第5戦70周年記念GPでレッドブル勢がICEなどに2基目を投入。続く第6戦スペインGPではアレクサンダー・アルボンのTCとMGU-Hを早くも3基目に交換。第11戦アイフェルGPではアルボンを除くホンダ勢3人が相次いで新しいコンポーネントに交換。アルボンも第13戦エミリア・ロマーニャGPで3基目のICEとMGU-Kを投入し、ホンダ勢全車のパワーユニットが年間使用基数の上限に達していた。
しかし、ここからホンダは新たなコンポーネントを投入することはなかった。
第14戦トルコGPで予選18番手に終わったガスリーに対してアルファタウリとホンダは戦略的なパワーユニット交換を試みようとした。だが、その後ライバルチームに相次いでグリッドペナルティが出て、ガスリーのスタートポジションが上がることになったため、交換はしなかった。
