日本レースプロモーション（JRP）は8月20日、2022年スーパーフォーミュラ第7・8戦モビリティリゾートもてぎでの定例会見『サタデーミーティング』において、今季開幕前から進めている次世代車両開発について現時点での総括を報告するとともに、10月26・27日に鈴鹿サーキットで予定されている開発テストに投入する、新たな空力パッケージなどについて説明した。
この開発テストは「エンターテインメントとしてこのレースを面白くすることと、社会課題であるカーボンニュートラルに立ち向かうこと」（JRP上野禎久社長）というふたつの根幹となるコンセプトのもと、今季のレース本戦前後に各サーキットで行われてきた（もてぎは11月に単独でテストを予定）。
SFNext50テクニカルアドバイザーの永井洋治氏の統括のもと、トヨタ（TCD）とホンダ（HRC）が互いに協力し、トヨタエンジン搭載の通称“赤寅”、ホンダエンジン搭載の“白寅”の2台のオペレーションは参戦各チームが持ち回りで担当。開発ドライバーの石浦宏明と塚越広大がこれまで44レース分にあたる、8076kmという距離を走破してきた。
一連のテストでは、燃料、カウル、タイヤなどに環境負荷低減を図る新素材を投入してきたほか、より魅力的なサウンドを目指した排気音変更のテスト、さらには“オーバーテイクしやすい”空力パッケージを目指した試験も実施してきた。
今回の会見でJRPは、この空力パッケージについてとくに重点を置いて説明。さらに次世代車両のスケッチが初めて公開され、この新仕様による初走行を、最終戦直前となる10月の鈴鹿で実施することも明らかにされた。
周知のとおり、現行のダラーラSF19は「（前車の）後ろにつくとダウンフォースが抜けるので、なかなかバトルがしたくても難しい」（永井氏）という性格がある。これに関し、これまでの開発テストではウイングの角度を寝かせることにより、マシン後方に発生する乱気流を抑え、接近・追従が可能かどうかを確認する走行が、繰り返し行われてきた。
ダウンフォースレベルを変えて、そしてサーキットを変えて追従走行することで、事前に考えていたのとは別の問題も見えてきた、と永井氏。これについて開発ドライバーを務める石浦は、次のように説明する。
「追従できる距離や、ドライバーが感じる『この辺だったら大丈夫だけど、この辺だとキツいな』という感覚が、結構コース特性によって影響を受けたりもしますし、ダウンフォースも減らせば減らすだけいいってわけでもなかったり……」
「やはりタイヤに対して必要な荷重というのがあるので、どの程度減らすと、ドライバーが乗りにくくならずに、かついままでに比べたら近づいて走ることができるか、といった面で、CFDとかのデータだけでは分からないことが、実際に走ってみることで得られました。1世代先だけなくて、もっと先の世代のクルマにも使っていけるような知見がどんどん溜まっていると思います」
