オリジナルECUによる高精度トラクションコントロールシステムを使えていた時代は、車体が多少の問題を抱えていてもリヤタイヤをしっかり機能させられた。言ってみれば、電子制御でごまかしが効いたワケだ。しかし、今の共通ECUによる低精度トラコンではごまかしが効かず、素の車体性能の高さが求められる。そこへきてヤマハは、なぜかトレンドと逆行する低い車体のまま……。
■新技術への挑戦がドゥカティ好調のカギ
アラゴンGPではホンダのマルク・マルケスに勝利を譲ったものの、ドゥカティ・デスモセディチGP18がさまざまなレイアウトのコースで高いパフォーマンスを発揮していることは誰の目にも明らかだ。以前はパワーで勝負できるロングストレートサーキットが強みだったが、今はテクニカルコースでも強い。
ドゥカティは、テールカウルのいわゆる『サラダボックス』内に、マスダンパーという装置を潜ませている、というウワサだ。マスダンパーは、かつてF1でも使われたことがあるバネとオモリだけのカンタンな仕組みだが、低い周波数の振動を相殺することができ、接地感向上にひと役買っているはずだ。
そしてテールカウルという高い位置にオモリを積むこと自体も、『マス集中』というセオリーから外れていてなかなかチャレンジングだが、今のミシュランタイヤの特性には合っているようだ。
空力フェアリングも含め、今のドゥカティには新しい技術にどんどんトライする気概がある。もちろん、なかには失敗もあるだろう。でも、失敗してでも新しいモノを持ってくるというファクトリーのやる気は、ライダーのやる気に直結する。
ドゥカティは確実に“正のスパイラル”のまっただ中にいるのだが、さて、一方のヤマハは……。問題は、車高の高い・低いではないような気もしてくる……。
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■青木宣篤
1971年生まれ。群馬県出身。全日本ロードレース選手権を経て、1993～2004年までロードレース世界選手権に参戦し活躍。現在は豊富な経験を生かしてスズキ・MotoGPマシンの開発ライダーを務めながら、日本最大の二輪レースイベント・鈴鹿8時間耐久で上位につけるなど、レーサーとしても「現役」。
