1994年に始まった全日本GT選手権（JGTC。現スーパーGT）では、幾多のテクノロジーが投入され、磨かれてきた。ライバルに打ち勝つため、ときには血の滲むような努力で新技術をものにし、またあるときには規定の裏をかきながら、さまざまな工夫を凝らしてきた歴史は、日本のGTレースにおけるひとつの醍醐味でもある。
そんな創意工夫の数々を、ライター大串信氏の選定により不定期連載という形で振り返っていく。第6回となる今回のテーマは「補強」。一見地味ながら、その「解釈」が奥深さを生み、ある意味ではGTカーの未来をも決定づけた裏技である。
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改めて確認すれば、モータースポーツにおける「GTカー」とは、量産乗用車をベースに改良を加えて仕上げた競技車両を言い、レース専用に開発されたフォーミュラカーとは一線を画す位置づけにある。この位置づけのため、GTカーについてはベースになった量産乗用車のイメージを失わないよう車両規則でさまざまな改良制限がかかっている。
だが競技車両を開発する技術者たちは制限の中でできる限りパフォーマンスを向上させようと知恵を絞ってきた。パフォーマンスを高めるためには大きく分けてふたつの方法がある。技術と正面から向かい合い性能を引き上げる方法と、車両規則で定められた制限をかいくぐる方法である。
たとえば初代NSXは、それまでのGTカーが見過ごしていたモノコック下面に手を加えた。通常乗用車のモノコック下面は応力を受け止めたりさざままなコンポーネントを固定したりするため複雑な凹凸で構成されている。
NSXの開発陣は、空力性能を追求するため路面と床面の間に空気を流そうと考えていたが、下面に凹凸があれば空気がうまく流れない。しかし当時の車両規則ではベース車両のモノコックをそのまま使用することが義務づけられており、モノコックの形状を改変することは許されていなかった。
そこで開発陣が着目したのが「モノコックに補強を加えることは許す」という車両規則の文言だった。この文言に基づき開発陣は凹凸のある床面にカーボンを積層し、凹凸を埋めたうえで、第3回で紹介した燃料タンクガードを組み合わせ床面にきれいな平面を作り出した。
当時開発陣は「補強のためにカーボンを積層したら結果的に平面になってしまった」と語っていたものだが、平面になった結果床面の空気の流れが改善されて空力性能が一気に向上したのは明らかだった。車両規則の文言を逆手にとった巧妙な改良である。以降、この種の「補強」はごく当たり前の手法となっていった。
この種の「規則で禁じられていないことはやってもよい」という解釈は古今東西、競技車両を開発する技術者たちがさまざまな形で繰り出してきたものだ。技術者たちは、規則の行間にライバルが気づいていない抜け穴を見つけ出そうと年中規則書を読みふけるという。
その後も、スーパーGTではサイドシル部分にカーボンコンポジット構造の構造体を追加するなどの、ある意味「裏技」が登場した。これも「側面衝突に対するプロテクター」という位置づけで、実際にその効果はあっただろうが通常は車体剛性向上のために働いていたことは想像に難くない。
こうした構造体の追加は年を追うごとにエスカレートし、本来のオリジナルモノコック内部にカーボンコンポジット構造の「第2フレーム」が存在するも同然の状況に至った。
