スーパーGT300クラスに参戦する注目車種をピックアップし、そのキャラクターと魅力をエンジニアや関係者に聞くGT300マシンフォーカス。2021年最終回となる第7回は、2012年の初代デビュー以来脈々と熟成を重ね、2021年シーズンより2代目へと切り替わった61号車『SUBARU BRZ R&D SPORT』が登場。参戦初年度に見事、初タイトルを獲得した2代目BRZだが、初代同様スバル伝統の水平対抗4気筒ターボ“EJ20”を核に、GT300規定車両（旧JAF-GT車両）として鋼管パイプフレームの車体設計により高い運動性能を追求してきた。その生みの親でもあり、自身もトラックエンジニアとしてサーキット前線での指揮も執るR&D SPORTの澤田稔テクニカルコーディネーターに、そんな2021年モデル“進化の要点”を聞いた。
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2020年11月に北米で世界初公開された新型『BRZ』ベースのGT300車両は、オンライン上で数々の“ティーザー”を経て、日本市場での量産モデル正式発売より早い2021年2月22日に正式お披露目となった。
それまで約9シーズンを走り抜けてきた初代BRZの開発蓄積を活かし『ライトウエイト・コーナリングマシン』をコンセプトに据えた2代目BRZは、年々高速化するGT300の戦況を考慮し「車体側として、できるだけ剛性面を上げる方法を主に考えました」と澤田エンジニアは説明する。
「重量バランス的なところとか、慣性モーメントも考えると、結構……簡単ではなかったですけどね（笑）。パイプの1本1本から見直して『ここは剛性に関しての、いわゆる寄与率が低いから細くしても大丈夫だろう』とか、その分を『こちら側で太くしよう』とか。そういう意味での全面見直しをしました」
エンジン、ラジエター、インタークーラーなどの補機類は基本的に初代からのキャリーオーバーとなるため、車両骨格に関して「大掛かりに変更することは、ある程度検討はした」ものの基本構成は不変に。それ以上に、細部のブラッシュアップによる剛性も含めた大きな変化=正常進化が目指された。
2012年の初代BRZ登場以降、2013年に最初のアップデート、そして2017年にもミッションのトランスアクスル化が施されたシャシーは、最終年となった2020年にもパワートレーンや駆動系の搭載位置をミリ単位で低下させるという”攻め”の改良が施された。
これにより各マウント類のブラケットを新造することとなり、ジオメトリーの改善によるセットアップ領域の拡大も実現。エンジンベイ内に配置されていたオルタネーターもリヤのトランスアクスル脇に移設することで、前後重量配分の改善に加え熱害によるトラブル回避にも繋がった（2020年のリタイアは開幕戦富士のみ）。
積年の課題だった信頼性の面でも熟成なった初代BRZ最終型は、キャビン部分にわずかなホワイトボディ部を残しつつ、パイプフレームが基本の剛体を担った上で前後バルクヘッドより外は完全オリジナルのフレームワークに。
フロント側に張り付くようにして搭載される水平対抗のブロックから、キャビン側に向けてはプロペラシャフトやウォーターインジェクション用のパイピングが走るセンターチューブが設けられ、ここにサクセスウエイト用のバラスト搭載部も配置する。
さらにEJ20より前方には『ファーストバルク』と呼ばれる隔壁が設けられ、キャビンより伸びるサブフレーム類と接続。これでストレスマウント不可のボクサーエンジンをまるで保護するかのように基本骨格を成立させ、隔壁前方にはタービンコンプレッサーや冷却機系を配置する構成に。ダブルウィッシュボーン上下Aアームのフロントレグも、この隔壁より前側に接続されている。
そして待望の進化型となる2021年モデルの2代目『SUBARU BRZ R&D SPORT』では、車体の下側で剛性を確保しつつ上屋は軽く、応力の入らない部分は細く。その強化も、やはりフロント側を中心に対策が施された。
「エンジンが前に載っているクルマのフロント剛性は上げづらいですよね。なので一番、頭と時間を費やしたのはそこ。そこをどう上手く上げていくかでした。リヤだとパイプを増やせば増やしただけ剛性は上げられますけど、フロントはそういうわけにはね……。たやすくはないので、一番悩みました」と続ける澤田エンジニア。
各部に走るパイプフレームの本数も、剛性アップのために増やせば重くなり、作業時には「邪魔に」なることで整備性の効率悪化も引き起こす。「そういう部分では、ある意味で突き詰まってた……ということですよね」との言葉どおり、設計上の大きな配置変更要素は「効きの効率」を求めたフロントのサードダンパー配置と、リヤからフロントに移動したドライサンプ用オイルタンクの位置変更のみとなった。
「前後重量配分もそうだし、総重量でも結局途中の配管がなくなる分だけオイル量が減らせる。なので確実に保水量は減らせました。それによる熱害はどうだろうという懸念はありましたけどね。でも、まあ大きく問題はなく行けたと思います」
フレームの設計を見直したことでリヤバルクヘッドの高い位置にあったオイルタンクがフロントに降り、軽量化と重量配分改善により運動性能の向上に貢献。さらに2020年度唯一の未完走となった開幕戦富士のリタイアの要因である“電気系”にも手が入り、走行系機能とデータロガー系機能の電源系統を別として配線を見直し「そのハーネスからして軽くできてると思うし、シンプルかつ軽量化は達成できてると思います。その辺はレーシングカーって簡素じゃないと。トラブったりすると大変なので」と、さらなる“チリツモ”を求める努力がなされた。
