2022年11月のラリージャパンで世界初公開された『GRヤリス・ラリー2コンセプト』は、トヨタが今後しばらくラリーにコミットし続けるという強い決意の証である。
トップカテゴリーであるWRカーやラリー1でのWRC世界ラリー選手権参戦は、企業のプロモーション活動としての役割が大きく、世界中の人々にトヨタのモータースポーツイメージを植え付けることに成功した。しかしF1と同様に、ラリー1は限られた選手だけがステアリングを握ることができるエリート用マシンであり、一般的なラリードライバーにとっては夢を描くことが難しい。
現実的に、彼らにとっての最高峰マシンは3000万円程度の予算があれば手に入るラリー2である。実際、世界各国のラリー選手権は多くの国でラリー2車両がトップカテゴリーに位置づけられ、WRCにおいてもラリー1直下のステップアップマシンとして、WRC2シリーズを支えている。
■トヨタ育成ドライバーが他社のラリーカーで参戦する状況が続いた
ラリー1に参戦しているヒョンデやMスポーツ・フォードも、ラリー2にかなり力を入れており、これまでトヨタだけがステップアップマシンを持っていない状況だった。そのため、育成ドライバーである勝田貴元も、ヤリスWRCのシートを得るまでは、フォード・フィエスタR5でラリーを戦い続けるしかなかった。
また、勝田に続く3人の日本人育成ドライバー（大竹直生、小暮ひかる、山本雄紀）たちは、現在ルノー・クリオ・ラリー4で経験を積んでいるが、ステップアップしたとしても欧州やヒョンデのラリー2車両以外に選択肢はない。
そのような状況は、ラリーによるモータースポーツイメージを強化したいトヨタにとって受け入れがたいものであり、しばらく前からラリー2プロジェクトを進めていたと聞く。それが、ついにかたちになったのが、GRヤリス・ラリー2コンセプトである。
■3気筒エンジンのメリットと懸念
GRヤリス・ラリー2コンセプトは、量産車のGRヤリスをベースとしており、ライバル車両よりも基礎体力はかなり高い。また、フィンランドに本拠を置くTGR-E（TOYOTA GAZOO Racingヨーロッパ／旧TMG）のエンジニアが開発を手掛けていることからも、クルマが完成した際のパフォーマンスは間違いなく高いだろう。
多くのラリー2マシンを見てきた上での新規開発ということで、スタートラインについてもかなり有利だ。さらに、シュコダのワークスドライバーとしてファビアR5を駆り、WRC2プロのチャンピオンに輝いたカッレ・ロバンペラのノウハウも大きな財産に違いない。
唯一、気になるのは市販車にも搭載されるGRヤリスの1.6リットル3気筒ターボエンジンが、きちんと機能するかどうかだ。現時点でラリー2車両唯一の3気筒であり、重量やトルクの面でのメリットはかなり大きい。一方で、3気筒特有の振動を消すために市販車では1次バランサーを備えているが、アウトプットの面ではやはり不利になる。また、ラリー2仕様エンジンにチューニングした際、果たしてハードな使われ方に耐えられるかどうかという不安もある。
規則的には1次バランサーを外すことも可能だろうが、そうすると振動による影響は避けられず、やはり耐久性の面で不安がある。そのあたりを、エンジン開発チームがどのように対処しようとしているのか、非常に興味深い。
