「結構大きな違いになる」「あんまり変わらないかな」

　共通ダンパーがデリバリーされて初の走行機会となった鈴鹿サーキットでの合同／ルーキーテスト（12月6〜8日）の現場では、各チームがこのオーリンズ製ダンパーを懸命に理解しようとしていた。

　冒頭のように共通ダンパーに関するインプレッションはさまざまだったが、取材した範囲では後者、つまり「思いのほか変わらない」といった類のコメントが、ドライバーやエンジニアからは多く聞かれた。

■6wayでできたことと、あえて「使わなかった」理由

　改めて状況を整理しておくと、スーパーフォーミュラでは2024年シーズンからオーリンズ製の共通ダンパー（コーナーダンパーおよびサードエレメント）が導入される。JRP（日本レースプロモーション）はこれについて「ドライバーのスキルが発揮されるレース」を目指したものであり、「部品代の高騰を抑制し、チームの参戦コストを低減」する目的があるとしている。

　これまではオーリンズ、ザックス、マルチマチック、ペンスキーといったメーカーのダンパーが使用されてきたようで、各チームが独自にチューンできるセットアップアイテムとして、マシンのキャラクターづけに少なからず作用してきた。

　しかし今回の共通化で、コーナーダンパーは4way（縮み／伸びをそれぞれ高速／低速で調整可能）での減衰力調整機構を持つアイテムが採用されたことで、一部チームが装着していた『6way』のダンパーは使用することができなくなった。

　加えて前後のサードエレメントに関しては、これまで多くの陣営が振動を打ち消すイナーター機構を持つダンパーを使用していたと見られるが、この部分は今回の共通化で『スライダー』と呼ばれるシンプルな構造のものが採用。イナーターや減衰機能が備わらなくなったことにより、マシンのピッチ方向の姿勢制御が、より難しくなることが予想されていた。

　そんななか共通ダンパー使用開始となった今回の鈴鹿テストで、明らかに大きな変化があると口にし、悩んでいる様子の陣営があった。野尻智紀と岩佐歩夢というドライバーラインアップが確定しているTEAM MUGENである。

「これははっきりと書いてもらった方がいいと思うのですが」

　そう前置きして説明を始めたのは、これまで高価とされる6wayダンパーを使用してきたTEAM MUGENの小池智彦エンジニア（2023年にリアム・ローソンを担当。今回のテストでは岩佐車担当）だ。