予選での“ハミルトン封じ込み”がライコネンの最大のミッション
ダイナミック・ダウンフォースを武器に2強に挑むレッドブル
1999年最初のウイナーはエディー・アーバイン、その年まだ2歳だったマックス・フェルスタッペンが最後の11人目ウイナーになった。これがマレーシアGPの19年の歴史というものだ。
20歳と1日（55戦）、今シーズン勝った5人目、その勝ちっぷりは見事だった。3番グリッドから果敢にジャンプアップ、ペースの上がらない首位ルイス・ハミルトンをターン1でインから一撃でかわした。ここセパンでレッドブル2連勝、1-3フィニッシュを決め、いざ鈴鹿へ。
終盤アジアラウンドに進んでから、3つの異変が今、起きていることに気づく。日本GPにそれがどうかかわってくるか、今までの事前予測（プレビュー）に新たな視点を加える必要がありそうだ。
■プレビューポイント（1）
明らかにメルセデスは、イニシャルセッティングに乱れがある。温度や気象条件などに左右されやすく、タイヤ温度領域ゾーンが狭まる事象をふたりとも訴えている。単純に言えば、低温気味（ウエット条件）ではまずまずでも高温になるとスライド量が増し、それによってトレッド面が過熱。
金曜セパンでもそれが見てとれたが、土曜予選は夕方5時からで路面温度が下がり、ハミルトンはなんとかポールポジションをもぎ獲った。しかし、バルテリ・ボッタスは“失速傾向”、この2戦とも0.68秒以上も遅れる事態は序盤にはなかった。
投入すれば、百発百中のエアロアップデートがセパンでは当たらず、空力部署メンバーにはショックだった（はずだ）。それをカバーするせいか、最強パワーユニットのERS設定をチューニング。かえって回生機能面で弱みになり、フェルスタッペンに4周目に見抜かれ攻略された……。
鈴鹿はある意味、昔から“パワーサーキット”だ。ゆえに最強メルセデス有利と見られているが、エアロバランスにからまる難題が発覚する恐れは否めない。日本GPのためにすでに準備されていたアップデートの見直しもあるかもしれない。34点大量リードのハミルトンはセパンでも“旧エアロ”を選択していたが、鈴鹿ではコンサバティブ路線にならざるを得ないか……。
