今シーズンで4年目を迎えるハースF1チームと小松礼雄チーフレースエンジニア。アメリカ大陸における連戦の初戦、第18戦メキシコGPは厳しいレースが続くハースにとって鬼門となった。その一方で、第19戦アメリカGPではこの数レースで続けてきたテストが功を奏し、ようやくマシン不調の原因がわかったという。現場の事情を、小松エンジニアがお届けします。
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2019年F1第18戦メキシコGP
#8 ロマン・グロージャン 予選18番手／決勝17位
#20 ケビン・マグヌッセン 予選17番手／決勝15位
メキシコGPは苦戦を覚悟していましたが、まるでこの2週間の連戦が3週間のように感じられるくらい大変でした……。ウチは毎年メキシコGPでは同じ問題を抱えてしまうのですが、標高が高く空気密度が薄いメキシコシティーでは、昨年のように競争力のあるクルマであったとしてもダウンフォースが絶対的に不足してしまうんです。
それに加えて高地では冷却もあまりうまくいかず、そのため開口部が大きく開いたボディワークを使用せざるを得ないので、それによってダウンフォースはさらに削られてしまいます。ですからメキシコでは最もダウンフォースの効くモナコGP仕様のリヤウイングを持って行っても、実際には低ダウンフォース仕様で走るイタリアGPと同じくらいのダウンフォースしか発生させられないんです。
標高が高いことで空気密度が薄くなると、ブレーキの冷却にも影響を及ぼします。ダウンフォースがイマイチ足りなくてタイヤに熱が入りにくい場合は、基本的に攻めの走りをしてできるだけタイヤに負荷をかけて熱を入れないといけません。
しかし冷却不足でブレーキ温度が高くなりすぎると、クルマがきちんと止まらなくなりますし、ブレーキディスクもどんどん摩耗して最悪の場合はレースを完走できなくなります。これを避けるためには、ブレーキングポイント手前の直線の最後でスロットルを緩めて、ブレーキにかかる負荷を緩めて温度を下げてやらなければいけません。しかしこうすることで、今度はタイヤの温度までどんどん落ちてくるという悪循環に陥ります。
ウチはいまだにそういう状況で走る場合の弱点を潰し切れていないので、メキシコGPはきつい戦いになると事前からわかっていました。残念ながら、予選Q1で敗退というのも想定内でした。決勝レースでも状況は同じで、ウチのクルマは基本的な競争力不足だったので厳しいレースでした。
F1のカレンダーには、抵抗を無視してとにかくダウンフォースをつけなければいけないモナコGPやハンガリーGP、逆に空気抵抗をなるべく削らなければいけないイタリアGP、シーズンのなかで最も標高が高く空気密度の薄いサーキットで開催されるメキシコGPなど、通常のレースとは特性の異なるレースがいくつかあります。そういう特殊なレースにどれくらいの人・時間・資金を割くのかというのもチームの戦略的判断になります。
ちなみに、第17戦日本GPに続いてメキシコGPでもテスト用の空力パーツを投入する予定だったのですが、これはアメリカGPに延期しました。というのもメキシコの空気の薄さにより、クルマのあらゆるところに埋め込まれている空気圧を計測するセンサーがうまく機能しないのです。
こうなるとコーナリング中のデータが不足し、新しいパーツの評価をしっかりとすることができないので、下手をすれば間違った判断を下すことになります。よってより正確に結果を検証できるアメリカGPに先延ばしする判断を下しました。
また、あまり良いデータが採れないなかで不確定要素をなるべく減らすため、メキシコでは2台ともに同じクルマの仕様で走りました。このようにしてなんとかドライバーが力を発揮できる状況で走らせたのですが、やはり絶対的なグリップ不足に悩まされ、できることはとても限られていました。
