2020年シーズンのロードレース世界選手権MotoGPで2勝を記録し躍進したKTM。KTMは2017年よりMotoGPクラスにレギュラー参戦しており、4シーズン目で初勝利を達成した。
2021年はエースのポル・エスパルガロが離脱しレプソル・ホンダ・チームに移籍。代わりにミゲール・オリベイラがレッドブルKTMテック3からファクトリーチームに移籍し、ブラッド・ビンダーは継続となる。サテライトチームにはベテランのダニロ・ペトルッチが加わり、イケル・レクオーナが継続する。
ペトルッチを除く3人は、いずれもMoto3やMoto2時代からKTMのライダー育成プログラムの中で育ってきたライダー。特にビンダーは2016年にMoto3クラスのチャンピオンを獲得。Moto2時代もKTMで走り、MotoGPクラス1年目で初優勝を達成した。
KTMの本格的なロードレース活動は2003年の世界GP125クラスからスタート。その後、GP250クラスでも活躍を収め、2005年にはエンジンサプライヤーとしてV型5気筒990ccエンジンをチームKRに供給したが、このプロジェクトはシーズン途中で頓挫。そして、Moto3、Moto2と各クラスで活躍を収め、着実なステップアップを図って来た。
KTMのマシンはスチールパイプを組み合わせたトレリスフレームが特徴となっている。MotoGPマシンのRC16もトレリスフレームを採用しているが、特に2020年型ではフレームのメインチューブの幅が広くなり、MotoGPマシンのパワーに対応するため剛性アップを図ったものと思われる。
これは2019年からKTMのテストライダーに起用されているダニ・ペドロサの意見が反映されている。RC16はホンダRC213Vと同じV型4気筒エンジンを搭載しており、KTMはMotoGP参戦にあたって、RC213Vを具体的なターゲットとしてマシン開発を行ってきた。
そして、長年ホンダのライダーとして活躍し、2018年を最後に現役を退いたペドロサをテストライダーとして起用したことで、RC213Vとの直接比較が可能となり、それがマシンの進化につながり、2020年に初優勝を達成した。
2020年シーズンの結果から、KTMはマシン開発上の優遇措置であるコンセッションを失うこととなった。ライバルと同じ土俵で戦うことが求められる2021年は真価が問われるシーズンとなるだろう。KTMは2月12日（金曜）に2021年の体制発表を行う。
