なお、ACOが打ち出している次世代LMP1のコンセプトには、ル・マンでのラップタイムを維持することを目的にハイパワーハイブリッドを採用する案も含まれているとの見方があるほか、四輪駆動を廃止する一方、複数のエアロキットを制作するコストを削るためにアクティブエアロを採用する案もあるという。
なお、現在DPiに参戦しているマニュファクチャラーは投入できるエアロパッケージが1種類に制限されており、調整できるのはリヤウイングの角度やダイププレーンなど細かな点に限られている。また、エンジンの出力も575～600馬力以内に収めるよう求められている。
この会合についてACOのボーメニルは一切詳細を明かさなかったものの、アサートンはIMSAの次期レギュレーション決定時期には「柔軟性がある」と述べている。
また、IMSAは先日、現行のDPiレギュレーションを2021年末まで採用することを決定。アサートンは早くても2022年まで新レギュレーションを採用しない方針を明らかにした。
以前、ACOのフィヨン代表はLMP1クラスの新たなレギュレーションを2018年6月のル・マン24時間で発表したいとの意向を示していたが、IMSA側の動きを受けて2020／21年のWECに導入予定の新規定を1年後ろ倒しにする可能性もある。
フィヨン代表が設けた6月というデッドラインについて「明確かつ理解できる目標だ」とアサートン。
「一切、障害がなければ簡単に達成できるだろう。ただ、まだ課題は山積みになっているから、このデッドラインに間に合うかどうか言及するのは避けたい」
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