多くのドライバーが乱れに乱れたのは15コーナー。イン側が1ｍ盛り土されてクリッピングポイントが昨年までとは全く違う。アウト～センター～アウトみたいな新ラインを皆がトライ。

　でもそれでは大回りでコーナリング距離が長くなる。できるだけインサイドに切り込むラインを探らねばならない。こういう「研究学」を好むロズベルグ、さまざまなラインを試しているように映った。FP2でハミルトンに1位を譲ってもそれを優先したのかもしれない（同時にロングラン・ペ―ス安定の方向に気配りしたのかも）。

　FP2セッションは路面温度が60度を超えた。昨年FP3にも61度まで上昇、セパンでは想定内のこと。このホット条件でレッドブル・TAGホイヤー（ルノー）のコンスタント・ペ―スは驚異的。

　熱対策と燃料重量の相関関係からメルセデス勢のペースはやや下がり、タイヤ・マッチングも含めて彼らの“トータル・パフォーマンス”は高まった。それはフェラーリ勢にもあてはまる。ビッグパワー＆ビッグトルクのメルセデス・ワークスに潜む“難題”かもしれない・・・・。

　覚えていますか。予選は15＆14＆13年とも連続ウェット・セッション、中断や順延で大混乱。決勝レースも13年＆12年が雨がらみ、ノーマル・ドライコンディションの予選/決勝は5年前の11年までさかのぼる。

　マクラーレンはずいぶん前からマレーシア地域の天候を調べ、あらゆる情報をリサーチ、ここにホンダ・スペック4PUをアロンソに投入した。関係者は口を濁していたがかなり前からのプランだっただろう。30グリッド・ダウンのペナルティーを受けるのは必至、ならば外乱ファクターが大いにありえるここだ。

　勝負師・発想からアロンソも進言したに違いない。来週の日本GP・鈴鹿を意識したここでのニューPUテストは上々の感触、私見だが“ドライバビリティ”の進化と、グラム単位の軽量化（シリンダーブロック）が切れ味良いハンドリングにつながっていた。

　アロンソは最後尾グリッドからレースの雨待ち、予選はそこそこでニュータイヤをすべて温存し“ビンゴ！”に賭ける。そして300戦スタートのバトンもトップ10前後ポジションから、セパン特有の「カオス・レース」に切り込む。鈴鹿前哨戦、彼らの意気込みがひしひしと伝わるような10日前のセパンだった。