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投稿日: 2016.10.16 14:32

Q&A:マクラーレンへのホンダパワーユニット独占供給。開発のメリット・デメリットは?


F1 | Q&A:マクラーレンへのホンダパワーユニット独占供給。開発のメリット・デメリットは?

 ホンダはマクラーレン以外のチームにもパワーユニットを供給すべきか。F1で最速のクルマと最遅のクルマとでは、実際どのくらいの違いがあるのか。ファンからの様々な質問に、ジョーダン・グランプリでテクニカルディレクターを務めたゲイリー・アンダーソンが答える。

Q:ホンダが他のチームにもパワーユニットを供給する可能性について取り沙汰されています。復帰にあたって、マクラーレンへの独占供給としたのは間違いだったのでしょうか? 最初から2チームあるいは3チームに供給していれば、もっと進歩が速かった可能性はありますか?

A:初期段階では、供給先を1チームだけに絞ることにも一定のメリットはあるだろう。だが、新しい環境にある程度まで順応し、各方面に適切な人材を確保して、サプライチェーンやサービスがどうあるべきかを理解できた後なら、話は違ってくる。供給先を2チームに増やせば、単純にそれだけインプットが増えるし、より重要なこととして、チームごとに違う観点からの意見が得られるからだ。

 2016年シーズンに向けて「ギャンブル」をしようというチームがあれば、ホンダも複数チームへの供給を望んだはずだと思う。だが、それはマクラーレンに拒否された。

 基本的に同じエンジンを使うザウバーとハース、あるいはウイリアムズ、フォース・インディア、マノーのパフォーマンスの違いを見ればわかるように、マニュファクチャラー側から言えば、供給先が1チームだけであることが大きなギャンブルになる。比較の対象を持たず、ひとつのチームのシャシー性能に左右される状況では、パワーユニットの本当の実力を見定めるのが難しくなるからだ。

ゲイリー・アンダーソンのQ&A 続きの記事はF1速報WEBサイトで公開中です。

Q:最近は「世界を一変させる次世代テクノロジー」の話を毎日のように耳にしますが、F1ではあまりそういったことが話題に上りません。今後5年から10年の間に、F1に大きな影響を及ぼしそうなテクノロジー、アイデア、素材、アプローチといったものはありますか? あるいは、レギュレーションの縛りによって、そうした技術革新は起きなくなっているのでしょうか?

Q:いまやすべてのトップチームが、油圧式の第3のサスペンションエレメントを使っていますが、メルセデスのユニットが特に優れていると言われる理由は、どこにあるのでしょうか?

Q:解説者やチームボスが、ドライバーについて、「クルマ本来の実力を上回る」パフォーマンスを見せたと言うのを、しばしば耳にします。これをデータや数値で示すことはできるのでしょうか? また、ドライバーがこれをやってのけるには、どんなスキルが必要なのでしょうか?

Q:F1カーは時速何キロ以下になったとき、空力には頼らず、メカニカルグリップだけで走るようになるのですか?

Q:ラジエターあるいはエンジンの冷却システムの設計が、長年変わっていないのはなぜですか?

Q:F1で最速のクルマと最遅のクルマとでは、コーナーでのグリップレベルにどのくらいの違いがあるのでしょうか? 具体的には、メルセデスやレッドブルのコーナーでのボトムスピードは、ザウバーやマノーと比べると、どれほど速いのでしょうか?


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