次々と登場する新車の話題からは少しだけ離れて、ランダムに寄せられた質問に答えていこう。「なぜF1はグラウンドエフェクトを禁止したのか？」「ウエットタイヤテストでチームは何を得られるか？」そして自動運転のレースカーからコクピットの防護案まで。解答者は、かつてジョーダンなどのF1チームでテクニカルディレクターを務めていたゲイリー・アンダーソンだ。

Q：ルールの精神に反するにもかかわらず、なぜか使うことが許されていて現在のF1で、もはや「標準化」しているものはあると思いますか？

　簡単には答えにくい質問だ。どのチームもレギュレーションの限界ギリギリを攻めようとしているし、プッシュしているドライバーがトラックリミットからはみ出してしまうのと同じように、時には許される線を踏み越えてしまうこともある。

　ボディとウイングの「たわみ」の問題を例に取ってみよう。これはもう何年も前から話題に上っていて、一部のクルマのフロントウイングが走行中に変形しているのは、テレビの画面でも良く見ていればわかるほどだ。FIAはボディとウイングの変形量テストを実施するポイントを年々増やしてきた。これはチームがテストに合格するパーツを作るように仕向けるという点では良いことだが、同時に「テストされない部分のたわみで何かアドバンテージを得られないか」と考えさせることにもなる。

　一部のチーム（あえて名前は挙げない）は、この限界をかなり攻めていて、もはや私が許容できると考える線を超えている。空力的なメリットを得るために荷重がかかった時に変形するように設計されたパーツと、荷重がかかった時に自然にたわむパーツを同列に考えることはできないと思う。

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Q1：ボディ下面を利用したグラウンドエフェクトによって接近したレースが期待できるのなら、なぜ禁止されたのでしょうか？
Q2：タイヤテストでは、どんなセットアップ変更が許されるのですか。また昨年ウエットで苦戦することが多かったウイリアムズは、どうしてピレリのウエットテストに参加しなかったのでしょうか？
Q3：ウエットテストで、雨や水煙がクルマの空力特性に何らかの影響を及ぼすことはないのでしょうか？
Q4：無人のレーシングカーによるレースが企画されているようです。もし、あなたが自動運転であること以外は従来のシングルシーターと同じという条件でデザインするなら、どんなクルマを考えますか？
Q5：コクピットにキャノピーを取りつける案は、ドライバーの脱出や救出の妨げになるので好ましくないとされていますが、クローズドコクピットのスポーツカーやラリーカーと変わりはないのではありませんか？
Q6：F1マシンを設計する時、各部のパーツの強度はどのようにして決められ、テストされるのですか？　たとえばサスペンションの部品をクラッシュしても壊れないように作ることは可能ですか？
Q7：風洞実験では、ステアリングをある程度まで切り込み、車体が進行方向に対してやや斜めになった状態の空力特性も調べるという話を聞きました。具体的には、どんなことを行うのですか？