2019／2020年シーズンのWEC世界耐久選手権を戦うトヨタは、彼らの持つ独自ハイブリッド技術を披露するのが妨げられない限り、将来のWEC／ル・マン24時間のトップクラスと新たなDPi規定との統合に対して前向きな姿勢を示している。
この動きはIMSAのいわゆる“DPi 2.0”と呼ばれる次期プロトタイプ規則とWECの最高峰クラスを統合し、早ければ2022年シーズンにグローバル・プロトタイプ・プラットフォームを採用する可能性について、ACOフランス西部自動車クラブとIMSAの間で継続的に話し合いが行われていることを受けての意思表明となる。
まだ最終決定がなされていないIMSAの次世代DPi規定は、現行レギュレーションと同様にLMP2シャシーのデザインをある程度保持させる可能性が高い。その一方で新たに、統一されたハイブリッドシステムを搭載しリヤアクスルを駆動させる新しい特徴を持つ。
トヨタは現在、『GRスーパースポーツ』をベースにしたプロトタイプの開発を続けており、2020／2021年の新シーズンにデビューさせる予定だがテクニカルディレクターを務めるバセロンは、日本メーカーは独自のハイブリッド技術を活用し続けることができる限りトップクラスで競合する他のタイプのクルマにも門戸を開いていると示唆した。
「もちろん将来的により多くの自動車メーカーを獲得する機会を検討すべきだ」とバセロンは述べる。
「我々がル・マンに挑み続ける、つまりある程度のレベルでテクノロジー競争が行われている限り、私たちはスペックハイブリッドシステムには興味がない」
協議が進んだ場合、次期DPi規定マシンは、トヨタのプロトタイプベースのハイパーカーとアストンマーティンのロードゴーイングカーベースの新型車、スクーデリア・キャメロン・グリッケンハウスやバイコレスが開発していると噂されるハイパーカーなど多様な車種の組み合わせの中に加わることになる。
「プロトタイプとハイパーカーのイコライゼーション（均等化）はすでに行われている。そのため、イコライゼーションに制限はないんだ」とバセロン。
「また、3年間のホモロゲーションがあるため、規則に従い旧LMP1カーも同時に存在する可能性がある。それらを含めてすべての方向でバランスは取れるはずだ」
また、バセロンは参戦を表明している大手自動車メーカーがトヨタとアストンマーティンの2社に限られているにもかかわらず、ハイパーカー規定最初のシーズンは「まあまあ良い」ものになると期待している。
「現時点では予定どおりに我々とアストンマーティン、そしてバイコレスとグリッケンハウスの4チームが参加することを望んでいる。少なくともこれら4つのチームは（2020／21年シーズンに向けて）働いている」
「長期的に見れば何が起きたとしても不思議ではないよ。いくつかのメーカーはすでに参入を検討しており、ハイパーカー規定の2年目に登場する予定だ」
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