マフラーつながりではサイレンサーの前にドライカーボンのカバーが装着されています。下部にあるスリットがヤマハっぽくてカッコイイです。
何となく燃料タンクも見てみましょう。これをどうやって造っているのか、いつも気になります。
ここからはフロントブレーキを見ていきましょう。まずこちらはTeam HRC。熱対策でしょうか。キャリパーピストンに細かい穴が開けられています。またパット部分に冷却路が設けられています。果たしてこのパッド面積で決勝を乗り切れるのでしょうか。注目です。
Team HRCのフロントブレーキを後ろから見てみます。フロントから冷却風を積極的に後部へ抜く思想が見てとれます。
こちらは2018年仕様のCBR1000RR SP2のフロントブレーキ。キャリパーピストンの冷却穴は同じですがパット部分の処理が異なります。
こちらはヤマハワークスのフロントブレーキ。まずは中須賀車から。ホンダと比べると面白いと思います。ブレーキパッド先端の処理が特徴的です。
一方こちらは野左根車。中須賀車とはパッド先端の処理が異なります。
こちらはヨシムラスズキMOTULのフロントブレーキ。基本的には中須賀車と同様の仕様のようです。90度コーナーでのブレーキ勝負も見物のこのレース。誰がブレーキ番長か注目しましょう。
みなさまお楽しみ頂けましたでしょうか。私の今季の全日本ロードレース選手権取材は今ラウンドが最後。開幕戦より色々なメカものをご紹介して参りました。取材を受けてくださった関係者のみなさま、温かく見守って頂きました関係者のみなさま、そしてこのブログを読んで下さったみなさま、有難うございました。また何処かでお会いしましょう。
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前回のヨシムラブログのなかでスイングアームに関して説明に誤りがありました。ブログ中に「加賀山車より剛性特性が異なり、よりしなる感じのスイングアームだと思われます」と記載しましたが、正しくは「リヤサスペンションのリンケージ変更によりスイングアームの外観に変更が見られる。両者の間に剛性の差は無い」が正しい説明になります。そしてこのリヤサスペンションリンク、スイングアームはもてぎ戦より加賀山車でも使用されています。
お詫びして、訂正致します。
