55周目を過ぎてさらにペースを上げた。「エンジン・モード・イレブン」の指示があり、60周目からはトップのルクレールを視野内にとらえる。

　ホンダPUのモード設定で限りなく予選に近いフルパワーが与えられ、マッチレースへ。ルクレールの前方には周回遅れのピエール・ガスリーがいたが、彼はルクレールとチームメイトにすんなり譲った。

　67周目に0.535秒差に接近すると、1コーナー通過後にラインをまたずらした。フェイントに見えたがそうではなく、クーリングのためにそうした（のだろう）。

　この動きがルクレールには“牽制アクション”に映り、3コーナーでインサイドに入られそうになった。並走のまま4コーナーでルクレールはきわどく守ったものの、リヤのトラクションが明らかに低下、きびしい。

　68周目を0.598秒後方で通過。そして1コーナーを力強く加速、フェラーリのテールにすっぽり入り込むと、2コーナーで右へ急角度に瞬間移動（！）。

　ルクレールの後方視界から一瞬姿を消すかのようにまっすぐインサイドへ。そして3コーナーにふたりがほぼ同時に進入した直後、クリッピングポイントから並んだまま両者はタッチ……。

　思い出されたのは2016年のF1オーストリアGP最終ラップだ。全く同じ場所でイン側のニコ・ロズベルグとアウト側のルイス・ハミルトンが接触。

　ウイングにダメージを負ったロズベルグは失速し4位へ、ハミルトンが勝利となった。そして審議対象となりロズベルグに対し10秒タイムペナルティが科せられた（順位変化は無かったが）。

　あれとは異なるフェルスタッペンとルクレールの動きを、スチュワード・メンバーはレース後に時間を費やして精査。

　レーシングインシデントと裁定。カナダGPから3戦つづいた競技の終了後、＜結果がコース外で決まる＞事態にはならなかった。今後に向けてこれが一つの判例になるだろう。

　モータースポーツにおける勝利の瞬間は、競技（レーシング）のなかで決するのが好ましい。――最後にスクーデリア・フェラーリが上訴はせず、結果を受け入れたことを加えておきたい。