ホンダが2015年からF1への復帰を発表したのは、昨年の5月16日。早いものであれから1年が経った。発表当時は、まだ2年も先のことと感じていたが、その時間はもう1年を切った。今、ホンダのF1プロジェクトはどんな状況にあるのか？　成功を収めるために重要なことは何なのか？　これまでの3度のF1参戦と今度の参戦の違うところはどこなのか？　F1の総責任者である新井康久（本田技術研究所取締役専務執行役員四輪レース担当）に訊いた。

トルクマネージメントについて

――中国GPの会見では「新しいパワーユニットはトルクマネジメントが重要な要素で、それはポジティブばかりでなく、ネガティブも大切だ」とおっしゃっていましたが、それはどういうことですか？

「加速側のトルク分配というのは、いわゆるターボが突然効き出してリヤが暴れないようにすることです。さらに新しいパワーユニットにはMGU-Kという運動エネルギー回生システムがありますから、減速時にもきちんとトルクマネージメントしないとクルマ（の挙動）がギクシャクするという意味です。トルクバンドはプラス側（加速）だけではなく、回生ブレーキのマイナス側（減速）も含めて、すべてをきちんとやらないとエネルギーマネジメントできないんです。むしろエネルギーマネジメントをやるっていうのはトルクマネージメントやるというのと同じこと」

――ポジティブとネガティブ、それぞれのトルクマネージメントで重要なことは？

「ポジティブ、つまり加速のときは、どうやって（パワーを）アシストしてくかです。エンジンだけでいくのか、もしくはエンジンの出力を出しながら回生も使うのか。あるいは、MGU-H（熱エネルギー回生システム）も使うのか。ネガティブ（減速）の方は、今はブレーキ・バイ・ワイヤを使用しているので、メクニカルなブレーキとのバランスをいかに取るかですね。このトルクマネージメントが最大の技術課題だと思っています」

第2チームへの供給に関して

――現在のエンジンマニュファクチャラーはいずれも複数のチームにパワーユニットを供給していますが、ホンダは2015年はマクラーレンへの独占供給を決めています。その理由は？

「やっぱり、今トップを走っているメルセデスさんを見ていても、チームといかに一体となってやっていくかが大切だと思うからです」

――中国GPの会見では、2016年以降は未定とおっしゃっていました。具体的に目算はあるのですか？

「未定であって、供給すると決めたわけではありません。期待値が高いことは嬉しいですけど、実際にはそれどころじゃないと思います。というのも、今までのようにエンジンをポンを渡せばいいというわけにはいかないからです。新しいパワーユニットはいろんな部分が車体と複雑に繋がっているので、インターフェイスがとても大変です。何をどこまで、どういう形で供給するのか？　そんなことを今考えてる余裕はありません」