2014 シンガポールグランプリ 決勝

シーズン最長時間のレースで多様なタイヤ戦略が展開される
ハミルトンがポール・トゥー・ウィンでチャンピオンシップ首位に：
セーフティーカー導入率100％は維持され、タイヤ戦略に影響を及ぼす
レッドブル、2ストップ戦略で2台ともに表彰台を獲得

2014年9月21日、シンガポール
メルセデスのルイス・ハミルトンが、3ストップ戦略を最大限に活用し、シンガポールグランプリを制してドライバーズ選手権の首位に立ちました。ハミルトンは、スタートからの3スティントをP Zeroレッド・スーパーソフトで走行し、最終スティントをP Zeroイエロー・ソフトで走行してフィニッシュしました。レースは、タイムリミットの2時間に達し、予定された61周より短いものとなりました。

ハミルトンは、4番グリッドからスタートして2ストップ戦略を採ったレッドブルの現世界王者セバスチャン・ベッテルの猛追を受けました。ベッテルは、スタートからの2スティントをスーパーソフトで走行し、燃料が最も軽くなる最終スティントをソフトで走行してフィニッシュしました。チームメイトのダニエル・リカルドも同じ戦略を採り、フェラーリのフェルナンド・アロンソを抑えて3位を獲得しました。

ベッテルは、2ストップ戦略によって一時はレース終盤にトップを走行し、タイヤ戦略が決定的な違いを生むことを見事に示しました。両コンパウンド間にラップあたり約2秒のタイム差が存在したため、全ドライバーが速いスーパーソフトを装着してスタートしました。各ドライバーによるその後のタイヤの使用方法は、戦略の鍵となり、その重要性を示しました。

レース中盤に発生した2台のマシンの接触によって、シンガポールのセーフティーカー導入率100％の記録は維持されました。アロンソとマクラーレンのジェンソン・バトンは、7周のセーフティーカー導入周回を活用してピットインし、ソフトタイヤへ交換しました。レッドブルおよびウィリアムズの両ドライバーは、セーフティーカー導入前にソフトタイヤへ交換するピットストップを行っていたため、レース前半で両コンパウンドの使用義務を消化していたことになります。

セーフティーカーがコースを離れた後、ハミルトンは、ピットストップ後にトップで戻るために約25秒差までリードを広げる必要がありました。しかし、ハミルトンは、52周目の最終ピットストップ後2位でコースへ戻り、ペースアドバンテージを活かしてベッテルからトップの座を奪いました。

ピレリ・モータースポーツ・ダイレクター
ポール・ヘンベリーのコメント：
「今回も、多様な戦略が重要な役割を演じ、緊迫したエキサイティングなレースとなりました。グランプリ終盤、ハミルトンはベッテルよりもフレッシュなタイヤでベッテルを追うことになったため、優勝するためにはオーバーテイクするしかありませんでした。その前の状況においては、セーフティーカー導入周回終了後、ハミルトンはソフトタイヤへ交換してトップでコースへ戻るために、速いスーパーソフトで決定的となる30秒前後の差をベッテルにつける必要がありました。過去にも見られたように、多様な戦略が展開されたにも関わらず非常に接戦となったレースでした」

コンパウンド毎のラップタイム上位：
スーパーソフト
1／ハミルトン／1分50秒417
2／マグヌッセン／1分51秒639
3／ペレス／1分52秒007

ソフト
1／クビアト／1分51秒761
2／ロズベルグ／1分51秒937
3／マッサ／1分52秒515

最長スティント：
ソフト／38周（マッサ）
スーパーソフト／26周（ハミルトン）

Truth-O-Meter：
我々の予測は、スーパーソフトでスタートし、20周でスーパーソフトへ、36周でスーパーソフトへ、51周でソフトへ交換する3ストップ戦略でした。ハミルトンは同様の戦略を採りましたが、15周目、28周目、52周目にピットストップを行いました。これは、ピットストップのタイミングに大きな違いを生じさせるセーフティーカーの影響を受けての結果でした。