復活したマクラーレン･ホンダの活躍を甘口＆辛口のふたつの視点からそれぞれ評価する連載コラム。レースごとに、週末のマクラーレン･ホンダのコース内外の活躍を批評します。今回は2戦連続でダブルリタイアに終わった第8戦オーストリアGP を、ふたつの視点でジャッジ。

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甘口編
今後を見据えたペナルティ
一連のトラブルも原因究明の材料

　結果だけを見れば、オーストリアGPでのホンダは、新井総責任者が「今シーズンもっともつらい」と評したカナダGPよりも、厳しい内容だった。

　まずグランプリが始まる前日の木曜日に、フェルナンド・アロンソのパワーユニットのICE、ターボチャージャー、MGU-H、MGU-Kを新しいものに交換。この中のMGU-Kを除く3つが5基目となったため、アロンソは最初の5基目（ICE）に与えられる10番手降格に加えて、ターボチャージャーとMGU-Hにそれぞれ5番手降格のペナルティが加算され、合計20番手降格が科せられた（アロンソはこれ以外にも土曜日のフリー走行3回目でギヤボックスにもトラブルが発生して交換を余儀なくされたため、これに加えて5番手降格のペナルティが科せられている）。

　さらに金曜日のフリー走行後には、点火系に不具合の兆候が見られたためにセッションを途中で切り上げていたジェンソン・バトンのパワーユニットも新しいものに交換。アロンソと同じ4つのコンポーネントを交換したが、バトンはすでに前戦 カナダGPでターボチャージャー、MGU-Hを5基目にしていたことと、ICEとMGU-Kも4基目まで使用していたため、合計25番手降格のペナルティが下されていた。

　ただし、アロンソもバトンもオーストリアGPで4つのコンポーネントを変更していたからといって、それらすべてに不具合があったわけではない。新井総責任者は「今回の変更には今後のグランプリを見据え、どこでトークンを使用した改良型パワーユニットを投入し、そのためにどこでペナルティを受けてコンポーネントを新しくしておいたほうがいいかを考慮した末の判断。もちろん、マクラーレン側と協議し、ドライバーに納得してもらっている」と説明している。

　つまり、20番手、あるいは25番手降格とペナルティ自体は派手だが、ホンダのパワーユニットがそれほど派手にトラブルを抱えていたわけではない。

　では、現在ホンダが抱えているトラブルは何なのか？　前戦カナダGPのトラブルは、その後の調査の結果、アロンソは点火系のトラブルだと判明し、バトンは排気系に問題があったことがわかった。それで、ホンダはアロンソのパワーユニットを木曜日に交換してオーストリアGPに臨んだが、今度は交換していなかったバトンのパワーユニットにも点火系の問題が発生。金曜日の夜に4つのコンポーネントを交換した理由がそれだった。

　ところが、交換したはずのバトンのパワーユニットは、レースでは今度は「吸気系のセンサーが異常を感知したため、自動的に出力が絞られたので、ピットへ呼び戻した」（新井総責任者）ために、わずか8周でリタイアとなった。現時点で詳細はわかっていないが、もしセンサーが正常だったとすれば、一連のトラブルによって原因はかなり絞られたのではないだろうか。

　トラブルが立て続けに起きること自体は、決して喜ばしいことではないが、逆に立て続けにほとんど同じエリアに問題が多発していることで、原因は明確になっている可能性もある。

　トラブルは起きないことに越したことはないが、究極を極めるF1の世界ではトラブルを恐れていては進歩しないことも事実。今回の一連のトラブルは、これから飛躍するために突きつけられた課題であると願いたい。

ホンダ辛口評価編：EINE ECHTE KATASTROPHE！（まさに大惨事！）
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