昨年までスクーデリア・フェラーリで、ビークル＆タイヤインタラクション・デベロップメントとして活躍した浜島裕英。その浜島さんのコラムがF1速報サイトで連載中です。題して、「浜島裕英のグランプリ人事査定」。今回、F1速報サイトでしか読めない第18回コラムの一部をお届けします。

第十八回査定「苦肉之策」
　メキシコGP。標高2.235mというエルマノス・ロドリゲス・サーキットのロケーションと新しい路面が、チームやドライバーに難題を突き付けたグランプリでした。

　日本にあるこの辺りの高さの山は、山形県と秋田県にまたがる鳥海山：2.236m、北海道の大雪山系にある白雲岳：2.230m、そして群馬県尾瀬にある至仏山：2.228mなどですから、サーキットの状況が、いわゆる地上とは大きく違いそうな感じが、何となく解るでしょう。

　この高度によって、大気圧は概ね0.77気圧（標高0m、気温15℃で1気圧とすると、標高2.200mでは、気温0.71℃で0.765気圧）で、そして空力に効く空気の密度は、1.225 kg/立方メートル（＠標高0m）が0.986 kg/立方メートル(＠標高2.200m)へとほぼ20％減少するのです。

　空気抵抗とダウンフォースは、空気密度に比例しますから、モナコGPと同じ空力のパッケージを付けたとしても、空気抵抗は20％減って最高速が伸び、ダウンフォースも20％減る計算になります。

　また空気が薄いことにより、色々なものの冷却効率は低下してしまいます。運動エネルギーは、高地に行っても同じですから、最高速が出てしまったクルマの速度を、ダウンフォースが少ないためにグリップが低いタイヤでクルマをコーナリングさせるには、いつも以上に減速させなくてはなりません。このためブレーキの仕事量は増加しますから、当然発熱量は増大することになります。これを冷却するためには、大量の空気が必要になるわけですが、ブレーキダクトの開口部の大きさの規定があるため、冷却用の空気を多くすることはできず、しかも前述したとおり通常よりも冷却効率が悪いので、ブレーキがオーバーヒートし易くなりました。

　これが、いつも以上にブレーキに課題を抱えたクルマが多く見られた原因です。フリープラクティスでメルセデスAMGのクルマのブレーキから出火したのも、これが一因だったと考えていいでしょう。

ロズベルグに手厚い戦略
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