また8速ATは、ギヤ歯面の摩擦係数を低くする新たな加工を施し、クラッチでは機構内の摩擦材形状を最適化し、回転時のクラッチの損失トルクを約50％低減（従来型6速AT比）するなど世界トップレベルの伝達効率を達成。さらにギヤをワイド化し、新開発の高性能・小型トルクコンバーターを組み合わせることでロックアップ領域を拡大。10速ATではさらに低速側をクロスギヤ化し、両者ともにアクセル操作に素早く滑らかに反応することで、ドライバーの思いどおりに反応するダイレクト感あふれる走りを追求した。

　そして、これまではFRなどの中型・大型モデルへの採用がメインとなっている2.5リッタークラスのハイブリッドシステムは、”マルチステージTHSⅡ”へと進化。従来のリダクションギアからマルチステージシフトデバイスを採用することにより、エンジンとモーターの出力の大幅増服を実現。また、高速走行時のシステム効率の向上に加え、高車速域でもエンジン間欠運転を可能にすることで高速燃費を向上させている。

　同時にプラグイン機構も見直され、従来のモーター走行に加え、これまで発電機として使用していたモーターを走行用としても使用するデュアルモータードライブシステムを採用。間もなく登場の『プリウスPHV』のEV走行換算距離（EV走行距離）を60km以上、EV最高速を135km/hへと大幅に延ばしている。

　今後、2021年までの5年間で、エンジンは今回開発した2.5リッターガソリンを含め、9機種・17バリエーション、トランスミッションは多段化AT、新機構の無段変速機（CVT）など4機種・10バリエーション、ハイブリッドシステムは6機種・10バリエーションの投入を予定しているという。