目指すは“究極の”ドライビングプレジャー。Audi RSモデルが到達した、先進の電気自動車『e-tron』の世界【Audi未来へのフェーズ】 | クルマ

■『Audi RS e-tron GT』の速さは加速のみにあらず、ブレーキ性能の高さにあり

　試乗車の『Audi RS e-tron GT』は、この21インチホイールを装着していた。前衛的な形状をしたスポークの隙間から、オプションのタングステンカーバイドコーティングを施した鋳鉄製の大径ブレーキディスクと、カラードブレーキキャリパー（レッド）が覗いていた。タングステンカーバイドコーティングは、いかにもEVらしい設定だ。

『Audi RS e-tron GT』は標準で20インチを装着。試乗車（写真）はオプションの21インチを奢る。

　Audi e-tron GT系は、走行用モーターが備える発電時の抵抗を減速時に利用することで、減速Gが0.3Gまでの範囲なら油圧（摩擦）ブレーキの力を借りず、モーターの回生力だけで減速しまう。つまり、通常走行時のほとんどのシーンで、油圧ブレーキが働くことはない。

　働かせずに放っておかれると錆が浮きがちになるが、その錆の発生を防ぐのがタングステンカーバイドコーティングだ。摩耗やブレーキダストの低減にも貢献するという。

　サーキット走行では0.3Gを超えるブレーキングをしたはずなので、回生ブレーキで不足する分は、油圧ブレーキを上乗せして制動力を発生していたはずだ。

　だが、ドライバー（すなわち筆者）が感じたのは、ただただ、しっかり利く安心なブレーキという印象だった。思いどおりに減速することができるので、安心して攻めることができる。

ハードブレーキング時には420mmの大径ブレーキディスクと10ピストンのブレーキキャリパー、そして回生ブレーキによって強力なストッピングパワーを発揮する。緩やかな減速時には回生ブレーキだけで制動力をまかなうが、そのフィーリングもごく自然だ。

　『Audi e-tron GT quattro』と『Audi RS e-tron GT』では、足まわりも違う。減衰力可変ダンパーは両モデルとも装備。『Audi e-tron GT quattro』がコンベンショナルなコイルスプリングを採用するのに対し、『Audi RS e-tron GT』は3チャンバーのアダプティブエアサスペンションを搭載する。

　つまり、減衰力が可変なだけでなく車高も可変だ。効率をとことん追求する『エフィシェンシー』モードでは電費を稼ぐために車高を下げるが、『ダイナミック』では速く走るために車高を変化させる。