引き換えにネガティブな側面を覚悟しなければならない。直進時は問題なさそうだが、クルマが斜めを向いた状態のときは、ブレードの陰に隠れた旋回外側のダクトには空気が入りにくくなる。そのことも踏まえて開口部のサイズを設定しているはずだ。
2分割インダクションポッドは過去にも例があり、例えば2010年のメルセデスがシーズン途中で導入した。メルセデスのブレード型ロールオーバー構造を採用したのは軽量化が目的ではなく、開口部を低くして、リヤウイングにクリーンな空気を導くのが狙いだった（やはり、インダクションポッドの効率は落ちる）。
C36の他の部分に目を移すと、サイドポンツーン前端の開口部はそれなりに小さく（写真3）、アンダーカットは大きい。フロアに近い部分のボディを極端にスリムに抑えたのが目を引く（写真4）。この部分に積極的に空気を流す考えだろう。
フロントウイングやフロントサスペンション（上下アームの間隔が狭い）、モノコック下のターニングベーンやバージボード～ポッドウイングらの処理は、16年までの延長線上にある印象だ。全体としてはごくオーソドックスなまとまり。16年型のフェラーリ製パワーユニットを搭載するのは、明確なハンデである。
