新車発表時に公開されたスタジオ写真では、アップライトの延長部分がむき出しの状態だったが、合同テストに投入された車両ではカバーが被せられている。空力効果を考えての処理なのは間違いない。

　同様のことがアップライト側のプッシュロッド取り付け点にも言える（写真番号：2）。やはり、新車発表時はむき出しの状態で、アップライトから内側に突き出した腕（チタン合金製か）がはっきり見えている。一方、実走行車両はアッパーウィッシュボーン用延長部分と同様、樹脂製のカバーで覆われている。

　アップライトから腕を伸ばし、プッシュロッドをインボード側で支持する手法はプッシュロッド・オン・アップライト（POU）と呼ばれている。2017年から再び脚光を浴びている（つまり、古くからある）技術だ。前後のサスペンションユニットを連携させるなどして姿勢を制御する技術が禁止されたため、機械的な仕組みで姿勢を制御せざるを得なくなった。そのために復活した手法である。

　ステアリングを切ると（ということはコーナリング中）、プッシュロッド取り付け点の軌跡の変化によってプッシュロッドが実質的に短くなり、アップライトと車体の距離が近くなる。その結果、フロントのライドハイトが低くなってコーナリング中のダウンフォースが増える仕組み（というか狙い）。2017年のフェラーリやレッドブルがPOUを採用しており、ザウバーはこれに追随した格好だ。