この特性にハマってしまったのが、今年のGT500チャンピオンで土曜日を担当したWAKO’S 4CR LC500の山下健太。山下は予選セッションの最後のアタックに向けてウエットタイヤのウォームアップに数周を費やしてしまった。いざ、最後にアタックをするときにはすでに内圧が上がりすぎて、グリップのおいしいところを逃した状況になってしまっていたのだ。「早めにアタックに行くのが正解でしたね」と山下も悔しがる。

　その予選では、優勝候補の1台、アウディ・スポーツRS5 DTMの今年の王者、レネ・ラストがダンロップコーナーのブレーキングで飛び出すミスで14番手グリッドになり、さらには2番手グリッドスタートだったデュバルがグリッドに着くレコノサンスラップの途中、ダンロップコーナー手前でタイヤのウォームアップにマシンを左右に大きく振っている最中、コントロールを失い、アウト側のバリアにクラッシュ。「完全に僕のミス」とデュバルはグリッドに着くことなく戦列を去ることになった。

　有力DTM勢が軒並み自滅する形で決勝スタート前に姿を消したことも、日本勢にとってはラッキーだったが、見ているファンにとって残念極まりないシーンでもあった。

　決勝では、DTM勢はストレートスピードが厳しく「レクサスLC500とホンダNSXのストレートが速く、ニッサンGT-RとDTMは同じくらい遅かった」と複数人のドライバーが証言している。BMW M4 DTMで参戦している小林可夢偉も「エンジンパワーはスーパーGTの方がある」と話していることからも、同じ4気筒2リッターターボのエンジンながら、プレチャンバー（副燃焼室）燃焼技術を導入している日本勢に歩がある状況のようだ。

　決勝のロングランでもハンコックタイヤのデグラデーションについては多くのドライバーが「ワンメイクタイヤとしては十分に機能を果たしている」と話しているように、コンマ2〜3秒づつタレていくようで、タイヤの特性についても山本尚貴などはピックアップ（タイヤかすがとれずに自分のタイヤの表面にくっついてグリップダウンを）に見まわれたが、多くのドライバーが「パフォーマンスが尖っているスーパーGTのタイヤよりも扱いやすい」と好意的なコメントが見られた。

　ホッケンハイムのミュー（摩擦係数）が低く滑るような路面に比べ、富士スピードウェイのアスファルトは粒も大きくミューが高いため、フルウエット以外はタイヤのウォームアップに苦しむことはなくグリップを発動させることができた。内圧設定のシビアさに対応できれば、タイヤに関しては地の利がレース1の日本勢の躍進を支えたと言える。

　木曜のドライ、金曜のフルウエット、そして土曜のダンプ、セミウエットとさまざまな路面コンディションを経て、日本勢はハンコックタイヤのノウハウを十分に掴んできている。一方、DTM勢も富士スピードウェイの特性を理解しつつあり、日曜日の予選＆決勝はお互いの習熟度を試す絶好の機会になりそうだ。