気持ちがいい走りというのは、タイムアタックのように可能な限りアクセルを開け、タイヤの性能を使い切るようなものだけではない。スポーツカーは、レーシングマシンではないのだ。

　ロールが大きいなら、それを抑えるように操縦すればいい。ロール速度が速く、切り返しでは安全性が失われやすいなら、それもドライビングで対応できる。もちろん、その分速度は低くなるし、当然アクセル開度も抑えられる。

　でも、それで困るだろうか？ むしろ、姿勢変化を制御することを前提にドライビングするという楽しみが生まれる。そして、それにふさわしい絶妙なコントロール性の高さを、ND型ロードスターは持ち合わせている。

“人馬一体”とは、馬の能力を使い切って走らせることではなく、その無駄な動きを含めて、騎手と馬がシンクロするということだろう。とすれば、『S』はまさに“ザ・ロードスター”である。
　
　しかし、そんなND型にも欠点はあった。エンジンはNC型の2.0リッターから、ND型では1.5リッターへと縮小。トルクが太くなるよう調整されていたNC型のエンジンと比べ、ND型のそれは非力なだけでなく、低回転域のトルクが欠落しているという、スカイアクティブGの欠点が強調されたものだった。

　『トルク感がなく、ただただ高回転まで回るだけ』というノンターボのロータリーのようなフィーリングは、ロードスターにマッチしていなかった。

　だが、2018年夏のMCで、エンジンがリファインされた。数値的にはわずかに向上した程度だが、フィーリングは大きく改善。中低速でのトルク感が増し、コントロール性が高まった。2000rpm以下で走らせることも可能なほど、低回転でのトルクアップも果たしている。

　まだ満足というわけではないが、それでも　MC前と比較すると、大幅なレベルアップだ。低回転域でのトルクが、走りと実用燃費にいかに重要なのかをマツダは再認識したのだろうか。

　デミオのガソリンエンジン車のラインナップから1.3リッターが消え、1.5リッターのみとなるなど、スカイアクティブGの欠点克服が本格化している。
　
　MC前のND型オーナーは、すぐにでも買い換えた方がいい。そう言い切れるほどの進化だった。

■マツダ・ロードスター S 主要諸元

auto sport 2019年3月1日号 No.1500より転載