ハーフクラッチの“輪郭”
富士24時間4クラス制覇、エクセディのアドバンテージ

「フィーリングとしてキレがあるのにペダルタッチが軽い。軽いのにブニャブニャではなく、カチッとしていて、つなぐところの過渡域の輪郭をつかみやすい。スーパー耐久はローリングスタートですが、富士24時間はピットストップ回数も多いですし、半クラッチの把握しやすさも結果に影響します。富士でも例えば滑ったりジャダーが出たりしたということもなく、フィーリングが最初から最後まで変わらなかった。だから、疲れないんです（笑）」（ST-4クラス41号車HCギャラリーエクセディGR86ウインマックスの冨林勇佑）

　耐久レースでは、マシンもドライバーもパフォーマンスが安定していることも重要だ。その両方に大きく関係するパーツのひとつがクラッチ。そのクラッチで、S耐において多くのエントラントから支持を受けているのがエクセディである。

　2026年第3戦富士24時間レースでは、エクセディ製品を搭載する車両が4つのクラスを制し、長年のエクセディユーザーでもある冨林を擁する41号車も今季初優勝を挙げた。支持の理由は彼の言葉にも集約されているが、これを実現しているのが、駆動系部品のリーディングカンパニーとして自動車メーカー向けの純正品開発やコンペティションの現場で蓄積してきたエクセディの技術力、ノウハウである。

「ST-4や5Rのユーザー車両では、『シングルスポーツシリーズ』の『スペックR』という純正交換タイプを使っていただいています。クラッチには適切なトルクを伝えるほか、過大な入力があった時にディスクを滑らせて力を逃がし、ほかの部品を守るという役目もある。構造が市販車に近いS耐車両では外せない要素です。スペックRでは、ディスクの摩擦力、ダイヤフラムスプリングの圧着力、トルク容量の閾値とイナーシャ、それらのバランスをトータルで判断し、落とし込んでいます」（株式会社エクセディ 戦略事業本部 アフターマーケット開発部 設計チーム チーム長 青木信太郎さん）

　狙った特性を得るためにもっとも重要なのが、ダンパー特性とダイヤフラムスプリングの荷重設定をどのように施すかだ。ダンパーはクラッチがつながっている時にエンジンからの出力を最初に受け止める。ダイヤフラムスプリングはフライホイールにディスクを押し付け、駆動力の伝達⇔遮断を行なう。

「エンジンからの出力には回転変動（細かい振動）があり、それをダンパーが減衰します。レース時はアクセル全開時のトルクをどう伝えるのかが最優先ですが、街乗りをよくするクルマならアイドリング時の回転変動をいかに減衰させるか、などが課題になります。伝達力はダイヤフラムスプリングのバネレート、ディスク径、ディスク枚数、摩擦材で決まります。対応トルク容量の決定とともに、ペダル反力、“ペコン感”の設定もここで行ない、それを違和感のないものに仕上げる。データの蓄積もありますので、レース用ではどういうものが適しているのかを精査のうえ、設定しています。そこがユーザーさんからの支持につながっていると考えております」

●株式会社エクセディ：https://www.exedy-racing.com/