真の“パフォーマンスMAX”を追って
絶対値の先にある、トータルベストの「ブレーキ性能」

　たしかなユーザーフィードバックをターゲットに、製品開発をしながら特に富士24時間レースで勝つ。それをスーパー耐久の現場で前身のN1耐久の時代からエントラントとして取り組んできた、ブレーキ総合メーカーのエンドレス。13号車エンドレスGRヤリスが2年ぶりの富士24時間ST-2クラス優勝を決めた。

　だが、エンドレスはさらにその先も見据えている。これまでは商品のパフォーマンスの絶対値追求を重視してきた面もあった。それも重要だが、いまでは純正ABSシステムなども含めたそのクルマの制御と全体としての車両特性に対し、どのように最適化していけばトータルのブレーキパフォーマンスを上げられるのかを追求するということに取り組んでいる。

「富士24時間ではヤリスのキャリパーに新規のものを前後に投入しました。剛性と形状のバランスを把握するのが大きな目的のひとつです。ブレーキに厳しい（第1戦）もてぎで高負荷レンジのキャリパー変形率を確認でき、より低い温度レンジの（第2戦）鈴鹿の場合でどうなのかも確認できた。鍛造アルミなので変形率は温度によって変わります。その時に生じるペダルストローク変化やABS介入時のフィーリングなどですね。負荷で言うと富士はその中間ですが、距離が長い。軽量性と耐久性を確保しつつ、富士の場合でそれらが狙ったとおりにできているかを確認しました」（エンドレスの開発ドライバーで、13号車のドライバーも務める、株式会社エンドレスアドバンス MS事業部 取締役部長の花里祐弥さん）

　代表的なトライは、キャリパーの上部で左右をつないでいるローターブリッジを削ったこと。対変形（キャリパーが広がらないようにすること）を考えるなら、ここは厚みを確保すべきで、削るのはご法度だと言われてきた。富士24時間で使用したパッドはほぼ均一に摩耗。キャリパーの変形はパッドの減り方に大きく影響する。「キレイに減っていたというのは我々にとって誉め言葉です（笑）」

　リヤについては、あくまでS耐車両として考えた時に、エンドレスの従来タイプではABSの介入時間が長く、ペダルもガチッと止まるような感じのところがあったという。そこは変形率や変形の仕方などが大きく関与するところで、過剛性が影響しているのでは？」というのが花里さんの見立てだった。

「適正剛性と適正変形が必要で、僕が感じたその塩梅を開発エンジニアに100％理解してもらうには完全な共通言語を持つほうがいいということで、クルマは異なりますが、開発エンジニアの島谷篤史がまずは3号車でST-4を走っています。弊社には5軸マシニングセンタが2基ありますから、乗って得たデータとフィーリングを分析し、すぐ実物に落とし込むことができます。体感ではありますが、富士ではブレーキングポイントが奥になりましたし、不意なオーバーシュートなどもありませんでした」

　S耐のみならず、多くのレースカテゴリーで、そして一般ユーザーに対してもエンドレスが高いシェアを有していることも納得できるはずだ。

●株式会社エンドレスアドバンス：https://www.endless-sport.co.jp