ベテランモータースポーツジャーナリスト、ピーター・ナイガード氏が、F1で起こるさまざまな出来事、サーキットで目にしたエピソード等について、幅広い知見を反映させて記す連載コラム。今回は、2026年の技術レギュレーション大規模変更にちなみ、75年の歴史のなかでF1を大きく変えた偉大なる発明について振り返った。
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2026年のレギュレーション変更は、F1史上最も大きなもののひとつだ。とはいえ、現在は規則が非常に詳細であり、大きな発明の余地は限られている。一方で、過去にはさまざまなイノベーションが生まれ、それがF1の姿を変えてきた。なかでも大きな影響をもたらした発明を7つ紹介しよう。
■リヤエンジン
1950年に世界選手権が始まってから最初の8年間、すべてのF1カーはフロントエンジンを搭載していた。だが1950年代後半に、イギリスのクーパー・チームがドライバーの後ろにエンジンを配置したF2ベースのマシンで成功を収め始めたとき、このコンセプトが優れていることが明らかになった。
ドライブラインが大幅に短縮されたことで、マシンの重量が減少、重量の大部分が前後車軸の間に集まることでバランスも向上した。さらにフロントが低くなったことにより空気抵抗も減少した。
スターリング・モスは1958年のアルゼンチンGP、ロブ・ウォーカーのプライベート・クーパーにおいてリヤエンジン車として最初の勝利を収めた。フロントエンジン車の最後の勝利は、1960年のイタリアGPにおいてフィル・ヒル（フェラーリ）が記録している。
■モノコック・シャシー
1962年まで、F1マシンはフロントエンジン時代もリヤエンジン時代も、チューブラーフレームを骨格としていた。ロータスのボス、コーリン・チャップマンは、いわゆるモノコック・シャシーをロータス25で導入、1962年のオランダGPでデビューさせた。
チューブラーフレームはアルミニウムの“バスタブ”、すなわちモノコックに置き換えられ、そこにエンジンとサスペンションが取り付けられた。モノコックはいくつかの重要な利点を提供した。そのひとつはチューブラーフレームよりも軽量なことで、ロータス25のモノコックはわずか約30kgだった。
同時に剛性も高く、サスペンションをより柔らかく設定できるため、タイヤへの負担が減った。さらにフロントを低くすることで空気抵抗の低減も実現した。モノコックの概念は現在も用いられている。今日ではカーボンファイバー製となり、ドライバーのサバイバルセルとしての機能を果たしている。
■ウイング
1960年代半ば、1960年代初頭にF1レースにも数戦参戦していたアメリカ人のジム・ホールとハップ・シャープが、自分たちのシャパラル・スポーツカーにウイングを取り付けた。航空機の翼を逆向きにしたような仕組みで、揚力を生むのではなく車体をトラックに押し付けることでグリップを向上させた。
ロータス、ブラバム、フェラーリといったF1チームが1968年にこのコンセプトをコピーし、ウイングはどんどん大型化していった。サスペンションに直接取り付けられたウイングは強度不足で、頻繁に破損した。
当時のレギュレーションにはウイングに関する規定がなかったが、ウイング破損による重大事故が相次いだため、1969年から寸法・位置・強度に関するルールが導入された。
■グラウンドエフェクト
コーリン・チャップマンはF1史上最も革新的なデザイナーの一人だ。1977年のロータス78で彼は車体底面を利用して追加のグリップを生み出した。
底面をベンチュリー・トンネル形状に設計することで車体下に負圧を作り出し、マシンをトラックに“吸い付ける”効果が発生。さらに車体側面に沿って設けた“スカート”が車体と路面の隙間を塞ぎ、吸引効果を高めた。
チャップマンのアイデアはたちまち他チームにコピーされ、コーナリングスピードが大幅に向上した。FIAは速度とリスクを抑えるためにさまざまな措置を講じ、1983年からはF1マシンの底面はフラットにすることが義務付けられ、最初のグラウンドエフェクト時代は幕を閉じた。
2022年、グラウンドエフェクトが再導入された。前方車両が生み出す乱流によってオーバーテイクが極めて困難になっていたため、乱流の大部分を引き起こしていたウイングやその他の空力パーツには厳しい新規制が設けられた。
代わりに、車体下面のグラウンドエフェクトが主なグリップ源となったが、これは同程度の乱流を生まないとされた。ドライバーたちは当初、新しいマシンに熱意を示したが、わずか3年でデザイナーたちがレギュレーションのグレーゾーンを巧みに利用し、結局F1マシンはかつてとほぼ同量の乱流を生み出すようになってしまった。
■ターボ
1966年、F1に新たなエンジン規定が導入された。エンジンは3.0リッター自然吸気か1.5リッターターボのいずれかとされた。
長年にわたり誰もターボの選択肢を真剣に検討せず、フォード・コスワースのV8エンジンが支配的だった。しかし1977年、ルノーが1.5リッターV6ターボエンジンを投入し、F1に革命をもたらした。
当初、ルノーのエンジンは重く、信頼性に乏しく、ターボラグにも悩まされた。しかしその後、他のエンジンメーカーもポテンシャルを認識した。後に最高の1.5リッターターボエンジンは、予選でブースト圧を最大まで高めた際、約1500馬力を発揮した。
ルノーは何回か勝利を挙げたが、ターボ技術への大胆な投資の恩恵を十分に享受することはできなかった。F1初のターボ時代にターボで世界チャンピオンとなったのは、BMW、TAG/ポルシェ、ホンダだった。このターボ時代は1989年に自然吸気エンジンのみを認める新規定が導入されて幕を閉じた。
2014年、今度は1.6リッターV6ハイブリッドエンジンという形で、ターボ技術がF1に復活した。
■セミオートマチック・ギヤシフト
1980年代の強力なターボエンジンは、トランスミッションをF1マシンの弱点の一つにする一因ともなった。
1989年、フェラーリのテクニカルディレクター、ジョン・バーナードがセミオートマチック・ギヤボックスを導入した。ステアリングホイール裏面のパドルレバーを使い、従来のH形ギヤボックスよりも精密かつ素早いシフトを可能にした。
同時に、ドライバーが両手をステアリングに置いたままコーナリング中の最適なタイミングでギヤチェンジできるという利点もあった。このシステムは現在もF1で使われており、パドルレバー式のセミオートマチック・ギヤボックスは高級乗用車にも普及している。
■ヘイロー
1994年のアイルトン・セナの死亡事故を受け、FIAはコクピット周辺の安全性向上に向けた検討を開始した。サイドは高くなったが、大きな転機となったのは2014年日本GPでのジュール・ビアンキの事故だった。
インディカーで使用されているようなウインドスクリーンの導入も検討されたが、最終的にコクピットを囲むバー、“ヘイロー”の採用が決定した。
ヘイローバーの重量はわずか約8キログラムだが、12トン以上の荷重に耐えることができる。当初は複数のドライバーが反対したものの、2018年から全F1マシンへの装着が義務付けられた。
ヘイローはF1の安全性を著しく高め、、シャルル・ルクレール（2018年ベルギー）、ロマン・グロージャン（2020年バーレーン）、ルイス・ハミルトン（2021年イタリア）らの命を救った。
