そこで考えられているのが、電子制御装置だ。現在のF1マシンには3つの電子制御装置が搭載されている。

　1つは車体の制御を行うECU（エレクトロニックコントロールユニット）、2つ目がエンジンの制御を行うECU（エンジンコントロールユニット）、そして3つ目がMGU-H（熱エネルギー回生システム）とMGU-K（運動エネルギー回生システム）によって得られたエネルギーを貯蔵するCE（コントロールエレクトロニクス）である。

　車体とエンジンの制御を行うECUは、マクラーレン・アプライド・テクノロジーズ（MAT）製で、標準ECUとして全チームに供給されている。高圧の電力を出し入れするCEはPU（パワーユニット／エンジン）マニュファラクチャーが準備している。

　あるエンジニアに聞くと、4メガジュールを測定しているのは高圧系のCEだけなので、フェラーリはCEとECUを使い分けているのではないかという。つまり、2つ目のバッテリーはエンジン側のECUによって、出し入れされているのではないか。

　では、なぜそこまでわかっているのに、ほかのPUマニュファラクチャーは追随しないのか？　問題は2つ目のバッテリーにどうやってエネルギーを貯めるのかだ。

　ホンダの田辺豊治F1テクニカルディレクターも「単純に乾電池をくっつけて、速くするというわけにはいかない」と、眉間にしわを寄せる。

　したがって、2018年シーズン中の導入は難しいとしても、「それで速くなっているのであれば、みんな使うでしょう」（田辺TD）と、2019年シーズンに向けて、この分野の開発が急務となる。

　あるレース関係者は言う。

「通常のパワーユニットは4メガジュールしか使えないため、最も効果的にエネルギーを使用できるようデプロイ（エネルギーの配分）を行なっているが、フェラーリはどこでも好きなときにエネルギーを使うことができている」

　これが本当なら、イタリアGPはフェラーリの独壇場となる可能性が高い。