一方、車体側でもその変化に対応すべく、異なる規定間の互換性を高める意図で『フェラーリ488 GTE EVO』とホイールベースを共通とし、ジオメトリーを最適化。これによりタイヤ磨耗に対してよりロングライフ化が果たされ、電子制御面でもトラクションコントロールとABSをより緻密に制御することで、さらなる“耐久性能向上”を果たしている。
リードドライバーとしてCARGUYを率いる木村武史と、そのパートナーを務めるケイ・コッツォリーノは、言わずと知れたル・マン挑戦者として『フェラーリ488 GTE EVO』をドライブして本戦を戦っており、GTE版で相応のマイレージを積んできた。
「木村さんが練習用に国内に（GTEを）入れて、岡山でも同じように私が担当して試したりしました。タイヤの部分で（同じ条件で）比べられてないのでなんとも言えないんですが、GTEに関してはウイングも、リヤのアップスイープも、フロントスポイラーも大きくて、ダウンフォースが圧倒的にある。ただ逆に言うとABSがないので、そういう部分の電子デバイスのアシストは足りない。どちらが、っていうのを比べるのは難しい部分はありますが、双方“互換性がありますよ”程度の感じですね」
それでもレギュラー陣が圧倒的に慣れ親しんだ車種という意味でチョイスされた、このフェラーリ488GT3“EVO”は、2021年シーズン参戦に向けたオーダー時点で、新型コロナウイルス（COVID-19）の影響により「新車の製造が間に合わない」ことから急遽、現地のミュージアムに展示してあった車両を融通してもらうかたちとなった。
「新車で組んで、シェイクダウンを行って、そのあとは飾ってあったクルマを急遽、そのミュージアムから引き抜いて。なんとか手に入れて開幕に間に合わせた。本当に開幕週の2日前？ ぐらいに届いたのかな」
そんな状況でカラーリングも鮮烈な真紅（未完成）のまま開幕前公式テストに臨んだ車両は、その他の海外製GT3車両と同様に、ワンメイクのピレリやミシュランとは異なる、スーパーGT仕様“コンペティションタイヤ”の洗礼を浴びることになる。
「テスト開始時点ではちょっと良いところが見つけられなくて、ヨコハマさんからも言われたのは『グレイニング番長です、1番ですよ』って。そんなタイヤの悪い使い方では1番を獲れたという輝かしいテストだったんですが（笑）、セッションも最後の最後、本当に残り30分というぐらいのところで良いところが見つけられて、そしたら途端に……急に症状が収まりました」と、初期合わせ込みの苦しみを味わったという田邊エンジニア。
「そこからはタイヤの使い方でオイシイところが見つけられて、その部分は飛躍的に改善できたかな。とくにヨーロッパ（開発・デリバリーを担うミケロット）からの『イニシャルはこれくらいで合わせて』っていう数字があるんですが、最初はそことあまり違わない数字で合わせてはいた。でも最終的にその部分からは『ちょっと違うところに行ってみよう』ということで、推奨範囲から少し外してみたら良いところが見つけられました」
年々進化し続ける構造とゴム、そして多岐にわたるコンパウンドの組み合わせで、車両特性との相関できめ細やかな挙動と耐久性、高いグリップを生み出す日本のタイヤに、どのサーキットでも高品質な舗装で路面μ（摩擦係数）の高い環境の合わせ技は、ワンメイクタイヤを基本に限られた種類のスプリングやキャンバーシム類で推奨セットを設定する海外のGT3勢にとって、避けては通れない“鬼門”となっている。
