エンジンは昨年のLC500からの継続開発で、「少ない燃料でいかにパワーを出すかという面では」まだまだ開発余地が残っているという。GRスープラの課題としてはコーナリング中の空力、挙動とドライバビリティとのことで「そこはまだ解決には至っていない」と湯浅氏も認める。車体にレーキ角（前傾姿勢）をつけるなど、まだ試行錯誤が続いているようだ。
ホンダ、トヨタと延期の期間を開発に充てて成果が得られたようだが、ニッサン陣営にとっては厳しい期間になった様子。ニッサン陣営の総監督を務める松村基広氏が話す。
「コロナウイルスの関係で在宅勤務率を7割以上くらいまで上げたので、実際には作業できないという状況が続いた。やらなきゃいけないことは勉強したりはしているけれど、会社にみんなで集まって作業とかできない期間かなり長く続いた。パソコンの中だけでできることは技術者とかはやるけど、検証する手段を持っていない。エンジン開発にしてもまったく回ってないわけではないけれど、ベンチとかも十分にはできないですしね」と、かなりの苦労があったようだ。
6月の富士テストなどでニッサンGT-R陣営には駆動系のトラブルが出てしまったが、「外から見るとプロペラシャフトで苦労してんじゃないかと思われるかもしれませんが、実を言うと原因はわかっていました。ちょっとファンの方にはがっかりさせてしまった感じですが、いろいろなことを試しているなかで対策を入れてない（プロペラシャフト）はトラブルが出るとわかってうえで使っていましたので」と松村氏。
昨年までのGT-Rではエンジン面でのパフォーマンス不足も囁かれていたが、今年はホンダ、トヨタが採用していると言われるプレチャンバー（副燃焼室）方式をニッサンも採用してきたと言われている。パフォーマンスが上がったGT-Rのエンジンの弊害として駆動系に新しい負荷が掛かったのではないかと推測される。
「駆動系のトラブルに関しては燃焼系の関係ではありません。燃焼よりもどちらかというと、違う特性のエンジンを作ってみよう進めたものの跳ね返りです。そういう事象が出ることはわかっていたので、対策についても決まっていて、すべてやって準備してきましたのでもう大丈夫です」と松村氏。開幕前に何度か発生した駆動系トラブルが解決したことはニッサン陣営にとっては大きい。
今年は全8戦中4戦が富士で開催される。昨年まで富士を得意としてるニッサン陣営としては大きなアドバンテージになりそうだが、「今までのクルマなら有利になってたでしょう。クラス1規定で共通部品になった今度の2020年型のマシン特性は、今までの我々のクルマよりはいいですが、タイムだけ見ているとトヨタさんもホンダさんも富士で速い。20年型で進化の度合いが、トヨタさん、ホンダさんは特に富士ではよくなったじゃないかなと思います」と、松村氏は首をタテには振らない。
今年の抱負については「本当に地道にコツコツ、みんなで力を合わせて追いかけるつもりで頑張るということですね。シリーズチャンピオンからちょっと離れていますが、そこは真面目に勉強してきたつもりなので、チーム、ドライバーが遺憾なく実力を発揮してチャンピオン争いに食い込むことができればチャンピオンの可能性があると思っています」と控えめな松村氏。今年はニッサン陣営らしいレース巧者ぶりや、ミシュランタイヤのアドバンテージ、そしてドライバーとチーム力を駆使しての戦いが今年は求められることになりそうだ。
開幕戦土曜日の公式連勝の結果を見る限り、ホンダNSXのブリヂストンタイヤ勢がトップ3を占め、FR-NSXがいきなり好調さをアピールした形となったが、「トヨタ勢はロングラン中心に走行していて、そのロングランのタイムがウチより断然速い。ウチは一発だけなのでまだまだ頑張らないといけない。今日は見た目の順位だけで、厳密には我々は負けています」とホンダ佐伯氏は謙遜するが、NSXがまずは一発の予選が速いのは明らかだ。
果たして、DTMとの歴史的なクラス1規定下での最初の勝利はどのメーカーになるのか。NSXにスープラ、そしてGT-R、7年ぶりにそろった駆動方式、そしてまったくのイーブンウエイトでの純粋な3メーカーの戦いの火蓋がついに日曜日、落とされることになる。
